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国产车企都在混什么?

比亚迪为什么“混”得好?

2021年12月,比亚迪完成销量97,990辆,同比增长77.9%。其中,新能源汽车销量为92,823辆,同比增长236.4%。在新能源的助推下,比亚迪全年销量达到730,093辆,同比增长75.4%。

73万辆,摆在2021年乘用车零售销量2048.6万辆的数据面前,乍一看确实是没什么分量。要知道,长城汽车去年卖了128万辆、吉利汽车甚至达到了132.8万辆。

但如果,你单看新能源汽车市场的话,比亚迪的数据惊人。据车企官方给出的数据显示,去年全年,长城汽车的新能源汽车销量为13.69万辆,吉利则为10万辆,比亚迪达到了59.3万辆——比亚迪的全年新能源汽车销量,相当于长城与吉利之和的近2.5倍。

图片来源:比亚迪股份有限公司

在比亚迪的新能源汽车销量里头,增速最大的并不是纯电。

2020年,比亚迪插电式混合动力只卖了4.8万辆,但到了2021年,混动达到了惊人的27.39万辆,同比翻了4倍多。虽然,DM混动车型只占全年新能源汽车销量的45%,但与EV纯电车型的1.4倍增速相比,混动车型无疑是比亚迪在2021年实现销量逆袭的关键。

只能说是英雄所见略同,长城汽车旗下的WEY魏牌,最近连推多款DHT混动新车型。而吉利这边也在去年底,发布了“雷神智擎Hi·X”混动平台,随后又迅速推出星越L雷神Hi·X油电混动版。

2022年,这三家自主品牌将会在混动车型市场,拉开一场近身肉搏。

一、混动车,不怕断奶

混动车型,向来就没有纯电那般好命,政策的优待早早地把它踢开。

去年2月,上海发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》,自2023年1月1日起,消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的,上海市不再发放新能源专用牌照额度——这意味着,从明年起,买混动就不送沪牌了。

免购置税政策,同样也截止到2022年的最后一天。财政部发布的《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》显示:自2021年1月1日至2022年12月31日,对购置的新能源汽车免征车辆购置税。免征车辆购置税的新能源汽车是指纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车。

此外,新能源补贴政策的退坡,也意味着给到插电式混合动力车型原本就不多的补贴金额,更少了。按照《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,2022年补贴标准退坡30%。也就是说,符合补贴条件的插电式混合动力车型(含增程式)补贴金额也将降低2040元。

政策全面收紧,2022年的“混动”市场还能“混”得好吗?

这里可以看下,11月份比亚迪的上险数据。在插电式混合动力PHEV的销量中,上海和深圳这样的一线限牌城市,与其他新二三线不限牌城市的销量数据,差距并没有太大悬殊。在一定程度上这也意味着,混动车型正在从政策导向转变为市场导向。

配图来源:汽车电子设计

实际上,消费者对纯电动车的接受程度越高,对混动的需求也会水涨船高。一方面,充电设施的分配不均衡,导致了很多用户仍存在“充电焦虑”,逢年过节高速充电排队的景象仍会持续很长时间。

另一方面,现在的动力电池技术还没有出现颠覆式创新,以最近的《新能源车免车购税第50批目录》申报数据可以看出,续航超过600公里的新车型,占比仅13%,绝大部分的新车型仍处在续航500公里以下。到了冬季,续航焦虑依旧是难言之隐。

如果将纯电动的加速快、平顺性好等特点,与燃油车补能便捷性等特点相结合的产品,那无疑就是混动了。比如,理想ONE就用一个40.5kWh的大容量电池,满足了用户城市纯电通勤的需求。再通过以油发电的增程式系统,满足用户长途出行的需求。

理想ONE的增程式电动车,就是最简单的一种插电式混合动力。但也因为过于简单,所以在增程系统上仍有大量提升空间,就比如在亏电、高速工况下,理想ONE的高油耗一直是被诟病的焦点。所以,后来再新上市的混动车型,无疑都会照着理想ONE的“油耗”短板去“出牌”。

二、自主三强,下场混战

这里先小科普一下,按电气化程度来划分,纯烧油的是内燃机汽车(Internal Combustion Engine,简称ICE);加了个小电池的是油电混合汽车(Hybrid Electric Vehicle,简称HEV);加了个大电池的是插电式混合动力汽车(Plug-in Hybrid Electric Vehicle,简称PHEV);最后,就是以电池为单一能源方式的是纯电动车(BatteryElectric Vehicle,简称BEV)。

HEV和PHEV,理论上都可以被称之为“混动”。但HEV是不可以插充电枪充电的,称之为油电混合。但PHEV是可以插充电枪充电的,称之为插混。

图片来源:The Better NZ Trust

比亚迪的DM-i就属于PHEV,长城的DHT有一部分车型是HEV,比如拿铁DHT是不插电的;一部分是PHEV,比如摩卡DHT-PHEV是插电的。同样,吉利也是具备了插电、不插电的两种类型,新出的星越L混动则是不插电的HEV。

不管是哪种技术路线、哪种叫法,大家都有一个首要任务,那就是省油。

比亚迪DM-i采用的是EHS单挡直驱系统的无级变速,而长城DHT混动的变速机构里有两个挡位,吉利的雷神混动则依靠双行星齿轮三个挡位。这三种路径也各有优劣,但根本都是在解决理想ONE的增程式上,纯靠电机输出时,在部分工况下居高不下的油耗问题。

从官方给出的数据来看,比亚迪和长城也确实都解决了这个问题。比如,长城玛奇朵DHT-PHEV的亏电油耗低至了4.4L/100km,而秦plus DM-i亏电油耗更是低至3.8L/100km。

比亚迪的这套DM-i超级混合动力系统以纯电驱动为主。内燃机负责发电,电机给汽车提供动力。在市区内使用串联式动力(内燃机发电),而在电驱劣势的高速工况中,则使用内燃机直驱。而且DM-i采用的电混系统(E-CVT)无需换挡,始终一个档位下,不给整车行驶过程中任何顿挫的机会。

长城的柠檬混动DHT,则更强调性能与经济性两手抓。比如DHT有两级变速箱,好处是可以让发动机在直驱的时候,工作在更广的车速范围。吉利则加码到了“三挡”,放到星越L油电混动版上,所体现出来的结果就是,发动机直驱时,也还有3个挡位可用,进一步改善高速时的油耗。

柠檬混动DHT用户场景描述

不过,“二档”和“三挡”都可能存在一些现实问题。首先成本的增加是必然;其次复杂程度更高,出现故障的几率也就会随之增加;最后是换挡过程中,顿挫感可能会更明显一点。因为长城的DHT和吉利油电混动都还刚步入市场不久,产品有待进一步验证。

除了低油耗,另一个关键指标就是PHEV车型的超长纯电续航。在大容量电池的帮助下,你可以拥有更长的纯电续航能力,同时避免出现在亏电状态下,发动机产生多余的震动。另外,在城市通勤中你可以更少的烧油、更多的用电,进一步降低用车的成本,迎合“碳减排”的大趋势。

长城魏牌摩卡DHT-PHEV的两驱版,纯电续航达到了WLTC标准下的204公里,是目前市面上能买到纯电续航最长的混动车型,四驱性能版WLTC纯电续航也达到了175公里。配备36.67kWh的大电池包,两个配置所对应的预售价格高达29.9万和31.5万元。

加大了纯电续航的比亚迪DM-i改款车型也在路上了。在工信部公示的第352批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中,2022款比亚迪汉DM-i的WLTC纯电续航达到了206公里,2022款比亚迪唐DM-i的WLTC纯电续航则达到了215公里,其中唐DM-i的电池总能量达到了45.803kWh——这一电池包容量,甚至比很多老款的纯电动车都要大。

第352批《道路机动车辆生产企业及产品公告》

看到这里,很多人可能还是会被迷惑,虽然比亚迪、长城、吉利都管这些车叫“混动”。但其实他们却走着三条完全不同的路线。就目前大家推出的新产品来看,比亚迪DM-i是“带内燃机的电动车”、长城的DHT-PHEV是“带电机的燃油车”、吉利的星越L混动则是“挂蓝牌的节能车”。

三、换道之路刚刚开始

在混动这条路上的自主品牌三强,比亚迪目前是先行军,长城在快马加鞭,吉利仍在追赶。

比亚迪在2020年累计销量42.6972辆,其中新能源车型销量为18.97万辆,燃油车全年销量为23.72万辆。到了2021年,比亚迪累计销量为74万辆,其中,新能源汽车累计销量为60万辆,占总销量占比的81%——基本已经成功转型为一个“纯新”的新能源车企。

据媒体报道,在2021年12月中的投资者电话会议上,比亚迪将2022年的目标销量定位120万辆,其中纯电车型销量60万辆,插电式混动车型目标销量为50-60万辆。

长城汽车旗下的WEY魏牌,也悄悄换了“阵容”。目前,魏牌在售的摩卡、拿铁、玛奇朵,分别对应着原来的燃油车型VV7、VV6、VV5。而除了摩卡还保留了纯燃油版之外,拿铁DHT、玛奇朵DHT都只卖混动车型(包含DHT和DHT-PHEV车型)。

魏牌,基本也与纯燃油车的品牌形象分道扬镳了。

随着魏牌宣布成为中国从传统燃油车向新能源彻底转型,它将与欧拉、沙龙,组成长城汽车的三大新能源主力品牌,助力长城汽车在2025年实现400万辆销量,同时新能源占比达到80%的目标。

吉利的起跑动作稍微慢一步,但也在加速。去年10月,吉利汽车才发布雷神智擎Hi·X混动平台,涵盖HEV、PHEV、REEV(增程式电动)等多种混动技术,并在星越L油电混动车型上首次搭载。去年12月,星越L雷神Hi·X油电混动版开启预售,采用的三缸1.5T发动机,配合DHT Pro混动专用变速器。

销量目标上,吉利依旧是高开高走。此前公布的“九大龙湾行动”中提到:到2025年,吉利汽车集团新能源销量将达到90万辆,占比30%。加上极氪品牌,吉利新能源的整体销量占比将超过40%。其中,搭载雷神智擎混动的车型未来三年将达到20余款,吉利的目标是实现混动主流细分市场销量第一。

三家极具代表性的自主品牌,同时发力混动市场,或许并不是为了引发又一场“内卷”,而是形成一致对“外”的共赢局面。

比亚迪董事长兼总裁王传福曾在发布会上说过:“我们推出的DM-i超级混动车型,竞争对手不是插电式混动汽车,而是同级别的燃油车。DM-i超级混动车型,将以快、省、静、顺、绿的优势,对传统燃油车构成降维打击,扮演‘燃油汽车颠覆者’的角色。”

1月14日,魏牌发布摩卡DHT-PHEV后的媒体晚宴上,长城汽车董事长魏建军在与汽车产经网沟通时透露:魏在转型之后卖得不好,只是因为营销不到位。而这一点要向蔚小理学习。魏牌不缺产品和技术,走PHEV品类的路子也是对的,魏建军强调,下一步关键是要把营销搞上去。“H6再过5年,品牌价值就是负的了。因为赛道变了,你还是燃油车,人家是新能源了。”

混动车替代燃油车,上头早有规划。由工信部发布的重要文件《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中指出,提出至2035年,新能源汽车市场占比超过50%,燃料电池汽车保有量达到100万辆左右,节能汽车全面实现混合动力化,汽车产业实现电动化转型。

但现在除了日系之外,欧美外资车企对“混动”基本已经放弃治疗了。比如大众汽车就在全力推进旗下的纯电ID.家族,捷豹更是说自己将转型为一个纯电动汽车品牌。跳过混动,直接走向纯电,或许并不是因为混动专用的发动机、变速箱的技术不到位,很大程度上是因为他们觉得“投入产出比不高”。

根据工信部对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的修正新政,2021-2023年纯电动单车积分最高由之前的5分降到3.4分;插电式混合动力汽车(PHEV)的单车积分由此前的2分,下调20%至1.6分。也就是说你:卖一辆纯电动最高能拿3.4分,但插混只能拿到1.6分。

现在的外资车企,都是靠燃油车这个“现金牛”活着,那么只要自家的纯电车型销量可观,那他们就可以继续靠着卖燃油车赚钱,靠纯电车赚个积分就够了。况且,很多车企将纯电动(BEV)或者氢能源(FCV)视为终极能源方案了,那也就没有太大必要,在混动这么一个“过渡方案”上耗费时间。

但问题也就在这里,混动市场的过渡期长短,不在于发动机和变速箱的进化速度,而是取决于动力电池的技术迭代。只要,动力电池无法让纯电动车的续航和补能与燃油车媲美,那混动市场就依旧有肉可吃,有汤可喝。无非就是,先下场的吃肉,后入局的喝汤。

标签: 比亚迪 长城 吉利

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