造车不如造厂

静悄悄的双11，“猫狗大战”都在刻意淡化GMV数字上的比拼。而另一边的造车新势力战场上，每个月的保留节目晒交付量成绩单，正进行得如火如荼。

10月份的数据一出，小鹏以唯一“破万”的选手高居榜首。连续两个月的破万成绩，让小鹏大有改变“蔚小理”排名之势，忙得又是制图作表，又是发文撰稿。

紧随其后的第二名更让人意外，与360深度绑定后的哪吒冲进前三，周鸿祎也开心地立马在个人抖音号里发布短视频祝贺。

曾经的领跑者蔚来，交付量同比下滑27.5%，忙不迭地出来解释，是由于合作产线升级改造，表示扩大后的产能短期就能迎头追上。

虽然中汽协、乘联会等官方、民间机构都会定期统计公布各家车企的市场销量数据，但新势力们对于每月交付量的在意程度，确实达到了新高。

一方面是为了回应跨界造车的质疑，另一方面也是向资本市场有个交待。至于同行冤家间的比拼，用何小鹏自己的话说，“今天造车新势力的企业，在我的逻辑里面都没有上牌桌。”

“牌桌论”还有具体的阐述，“月销1万台”是何小鹏所认为的，中国造车新势力从初创到成长的转折点。而就在新玩家们苦苦为1万台的里程碑奋力拼搏时，特斯拉和比亚迪旗下的电动车系列，早已度过产能爬坡期，分别达到了5万、8万的级别。

经过宏观政策、资本市场的助推，电动车市场的教育工作已然打下了基础，技术科普、品牌营销的第一阶段战役，即将进入稳定期。而第二战役的开场，焦点就藏在每个月的交付量数据里，其背后代表的是每家新势力的产能问题，如何解决以及未来的潜力。

特斯拉在全球范围内的四家超级工厂令人艳羡，国内的造车新势力们，也会走上“造车不如造厂”的道路吗？

代工还是自建？

舆论里质疑互联网公司造车的主流阵营分为两派，保守派认为以BBA为代表的传统车企，等到缓过神来根本没有新势力什么事；激进派觉得虽然智能电动车是绝对的未来，但还有个终极Boss苹果等待收割战场。

然而苹果造车的路途坎坷不断，产品体验、软件生态纵然是其拿手好戏，但代工厂的寻求合作之路，接连遭到现代、起亚的拒绝。

这也让苹果的手机产品供应商富士康心痒难耐，接连与裕隆合资、收购美国工厂，还发布了MIH EV电动车平台。Foxtron这个独创品牌，更像是一张交给下游品牌商的证明，想要在手机之外，再开辟一块代工市场。

智能手机的普及，离不开的就是这种产品技术团队+供应商代工厂的模式推动，智能电动车走上同样的成功之路似乎理所应当。

特斯拉与戴姆勒、蔚来与江淮、小鹏与海马、理想与力帆，如今的知名电动车品牌，无一没走过或还在走这段合作之路。

不过随着特斯拉超级工厂模式的落地和显效，造厂梦又重新在新势力的心中燃起。

一家汽车主机厂为别家品牌代工，在行业中并非罕见但也没那么光彩。除了像麦格纳这种顶级汽车零部件供应商，专注于代工服务奔驰、宝马、福特等一线品牌，其他车厂存在多余的代工产能，只会说明自家品牌的产品线销量不佳。

特斯拉与戴姆勒的合作案例，一个需要整车组装车间，一个眼馋高新电池技术，但两方同属强势的搭档，很快就不告而破。而国内第一批为新势力代工的车厂，东南、江淮、海马都属于传统车企中的弱势群体。

宏观政策上的限制，是代工模式发展壮大的另一个原因。2018年国家发改委宣布新规，要求纯电乘用车项目的审批，必须有主要法人股东在上两年度境内外累计销售并登记注册超过3万台纯电乘用车或3000台纯电商用车，或纯电产品累计销售额大于30亿元。

这也是为什么理想、蔚来在品牌成立之初就要上马的自建工厂项目，中途停滞或迟迟不能落地，最终或暂时妥协积极完成门槛任务，或全面拥抱代工模式。

但不管是OEM还是ODM的代工合作，品牌方与供应链的博弈始终存在，殊不见小米雷军早期诚恳谦逊的三顾茅庐，以及锤子罗永浩败于供应链管理的落寞。

汽车组装零部件的数量之巨，也远非手机能比，分散于全球的各家供应商来回的运输成本也是不小的开销。最终特斯拉在积累了与戴姆勒合作的经验后，选择自建超级工厂，并成功拉动产能的提升、毛利空间的扩大。

蔚来此次不惜牺牲月度交付量的改造升级江淮的产线；小鹏在广州、肇庆、武汉三地建立基地；理想扩建常州工厂后，北京的产线也在动工，三家预计都要达到30万到40万辆的年产能。

新势力们不仅想要拼命扩大产能，更希望自家车主不用再购买新车后，费力抠掉政策里规定的，代工厂品牌车标。

规模化才能成功

无论是代工升级产线，还是自建组装工厂，追求的还是传统汽车行业里的规模经济效应。

汽车行业作为制造工业中的典型代表，把大规模化生产导致的平均成本降低效益，发挥得淋漓尽致。

同一汽车平台产线，能够为多个款式系列产品服务，销量越高，固定成本的投入就会被摊薄，毛利空间更大、定价策略也就更加灵活。

从全球传统汽车市场格局来看，年产销量达到千万规模以上的，是以生产中端产品线为主的大众、丰田、通用三巨头。

没有走性价比铺量路线的奔驰、宝马、奥迪，则组成高端领域的BBA阵营，以年产销量200万的规模，便不输于三巨头的利润空间。

更逊一筹的国内合资、自主品牌，分别处在百万级、十万级的梯队上，只能勉强维持生存发展，面对掌握核心技术的前辈们，只能望洋兴叹。

然而后来者仍能从激烈的市场竞争中觅得机会，中小企业也不断摸索出独特的生存之道。

一种是背靠大树抱上大腿，积极参与到行业分工体系之中，从螺丝钉做起一步步积累经验，甚至依赖代工技术实现反超抢得话语权。

一种是经典的“尖刀策略”，专注细分市场，在某一个车主群体内深耕，或垂直把一项产品体验做到极致，占领一块边角之地，再图全局。

还有一种少不了国家、地方政府的保护支持，审批上开绿灯，资金上做担保，上下游供应链集体招商，度过艰难的发芽阶段，再放手到市场上一搏。

电动车新势力吹响革命的号角，除了因为“三电”系统打破了传统燃油车的技术门槛垄断，更多的是少不了坚持并有效执行了上述的三种策略。

与传统车企的合作代工，抱上大腿学习造车经验；利用互联网产品和技术的积累优势，专注于智能化体验；最后是抓住了全球各国，以及地方政府大力扶持新能源产业、造车工业的机遇窗口。

但这些成功经验，只适用于从0到1的初创阶段，尤其是待到造车新势力们，都逐一站上月销万辆的市场门槛后，如何在1的后面添上更多的0，就是各家品牌需要回答的核心问题。

而且电动车规模化的经济效益，不止于像传统汽车行业那样的摊薄成本。在智能化当道的未来，以车载系统内的软件生态服务为核心的车厂，用户的软件购买、服务订阅才是天花板无限高的利益蛋糕。

造车不如造厂的规模化效应，毫无疑问是新势力们成功的财富密码。

未来平台为王？

传统车企被造车新势力打得丢盔弃甲，根本原因还是在于其固有的利益分配格局，很难在短时间内做出主动性的变革。

那么按照电动车的未来在智能化的逻辑，苹果难道真的会成为最终的赢家？现实也并非只会是历史的重演。

谷歌、百度就曾重押无人自动驾驶的软件系统，几番挫折后一个技术突破缓慢，一个与传统车企分分合合，最终不得不躬身入局。

华为言必称坚决不下场造车，但自研的HiCar系统只能选择名不见经传的中小车企合作，主流品牌车厂要么是有图谋自己软件生态的野心 ，要么是在设防互联网企业的出尔反尔。

智能手机领域最终形成安卓、iOS系统双分天下的格局，一是老牌厂商的塞班、Windows Phone系统固步自封，没有意识到开放生态的平台收费模式更加具有未来，二是摩尔定律还处于辉煌时期，硬件平台的快速发展，得以让软件体验呈现出完美状态。

智能汽车战争的开端，便发于软件生态的竞争。BAT早早地投入团队、资金进行车联网系统的开发，但苦于合作车企的貌合神离，落地场景实现进度缓慢。

以“蔚小理”为代表的新势力们吸取教训，软硬并行，每家都开发出自己的软件平台，但本质上仍没有脱离底层安卓系统的框架，且其使用体验还要受制于上游英伟达等芯片厂商的算力技术突破。

更何况，这种打造软件闭环生态，进行平台垄断收租的盈利模式，正在被世界各国政府警惕，以及面临服务、内容提供商的反击博弈。

手机领域苹果与政府、内容提供商的官司不断，华为在国内也与腾讯等软件提供商，不时来一场没有硝烟的谈判战争。

智能化电动车未来的软件生态，目前来看只有订阅制的自动辅助驾驶技术，尚有各家的独门技术和收费空间。其他车载软件的移植和开发，至少在各家月交付量只有1万的市场空间里，还不足以吸引优秀的产品和团队。

那么与其担心美好的未来能否有实现的一天，还不如抓紧可以看到的当下，开足马力，不断造厂。

标签： 智能化电动车 自动驾驶