左手比亚迪，右手华为，深圳能否拿下新能源之战

“深圳只有一个旋律，就是搞钱。”留在深圳工作两年后，这是华为员工郭子超对这座城市最大的感受。在此之前，他辗转上海和北京。在他眼中，这里没有上海的小资惬意，也少了北京的文化与历史感，但在深圳，每一个年轻人，似乎都更努力地加班打拼。

经济的飞速发展是最好的佐证。过去40年里，深圳市的GDP（国内生产总值）从1.69亿元增长至2.77万亿元，猛增万倍。从华为到腾讯，不少巨头和初创企业都选择扎根在此。

眼下的新能源汽车浪潮，深圳也深知自己不能缺位。当上海吸引了特斯拉，合肥以投资入股的方式引入蔚来汽车，“隔壁”的广州也手握广汽、小鹏汽车两大新能源汽车品牌。

虽然很长一段时间，土地短缺都成为深圳制造企业发展的一大掣肘。不过近期，深圳的两大明星企业比亚迪和华为都以底价拿下大体量工业用地。作为如今新能源汽车产业里的明星企业，“不差钱”的深圳，也似乎以更大的诚意为本土新能源产业拼一把。

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找到另一条跑道

当各大城市都开始抢夺新造车标的，从2017年开始，深圳也迎来多个新造车跨界玩家。

今年4月，总部位于深圳的家电巨头创维宣布进军汽车行业，并正式发布了创维汽车品牌。而创维集团创始人、开沃新能源汽车集团董事长黄宏生也立下宏伟的销量目标：到2025年，创维汽车年销量将达25万辆，2030年创维汽车年销售实现50万辆。

不过目前来看，创维汽车的销量并不理想。根据官方数据，今年10月创维汽车的订单量仅为943量。此外，创维汽车的总部仍在开沃汽车旧址徐州。创维汽车员工施宇表示，目前创维汽车在多地协同办公，员工分布在深圳、南京和徐州。

上一个在深圳宣布进军造车业的是地产商宝能。2017年3月，深圳市宝能投资集团正式进军汽车产业。虽然在高调入场后，宝能汽车表示新总部将在原长安PSA基础上改造，基地可实现整车85万辆，发动机50万台的年产能。

不过，之后的进展却不及预期。此前有宝能汽车深圳工厂项目相关知情人士向未来汽车日报表示，工厂改造工作从2020年6月就已经开始，按照规划，最晚今年上半年可以完工。而中新经纬在今年9月实地探访后发现，宝能汽车深圳基地外部结构尚未封顶，内部也是空的。

事实上，自今年以来，宝能汽车也屡次被曝出拖欠员工工资、年终奖，甚至断缴社保。

除了发展新能源汽车，随着汽车行业智能化程度不断提高，对于土地资源有限的深圳来说，也找到了新的跑道。

早在1995年7月，深圳就正式提出“科技兴市”的战略，明确把信息产业、新材料、生物技术作为今后发展的三大支柱产业。由于抢占了先机，完成了第一次产业升级的深圳，也催生出了像华强北电子市场这样极具代表性的产物。

作为名声在外的“电子一条街”，华强北不仅是一个全链条的综合电子市场，也是世界最大的元器件集散地。如今在疫情导致的“缺芯”的当下，从停工、减产、减配到延期交付，全球车企都受到不同程度地影响。而在36氪此前的相关报道中，“在华强北，什么都能买到。”

在芯片行业分析师骆文看来，深圳的优势就在于市场信息浓度高，商业氛围浓厚，“市场上有什么趋势，深圳很快就知道。”

梅沙湾投资创始人林坚钦认为，正是出于这样的背景，也让深圳在汽车产业转型过程中找到了自己的优势所在。

目前，华为、中兴、腾讯、大疆、比亚迪、Auto X、元戎启行、Robosense等企业已经在深圳形成了一个智能电动车的全新“供应链”，包括了全栈式解决方案、操作系统、智能座舱、人工智能、自动驾驶、激光雷达、三电系统、车规级芯片等。

在自动驾驶领域，深圳尤为上进。今年3月23日，深圳市发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》，明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上特区道路行驶。这意味着无人驾驶汽车有望在深圳合法上路。

政策的友好吸引了一众自动驾驶的创业者们。根据天眼查数据显示，深圳目前有1140多家企业名称或经营范围含"自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶"，占全国22%。其中，68%的相关企业成立于5年以内。

深圳市新能源推广应用中心常务副理事长徐川认为，深圳深入骨髓的“创新”基因在发展新兴产业上也展现了独特的优势。

不过在郭子超看来，如今深圳的创新程度也来自于其他城市的倒逼，“像是北上广这些一线城市已经具有成熟的产业，而深圳想要搞点事情，只能开辟新的东西。”

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“摸着石头”推广新能源

提及深圳的汽车产业，比亚迪始终都是无法绕过的一个王牌。对于初来深圳的人而言，最直观的感受就在于城市里，绝大部分的出租车、公交车、网约车几乎都来自比亚迪。

而比亚迪的成立与发展，也伴随着这座城市的崛起。正如作家班宇在《逍遥游》里的描述，“整个南方都在做买卖，没人上班，街边都是椰子树，椰子垂到你面前，随手摘下来就吃。”90年代的深圳，似乎遍地都是机会。

1993年，初来乍到的王传福看到了电池产业的缺口和机会。1994年，他就下定决心扔下“铁饭碗”，下海单干。随即他在租来的办公室里成立了比亚迪公司，专攻消费电子行业的电池。

在电池业务稳定扩张的2003年，王传福又将触角伸向汽车业，决定收购位于西安的秦川汽车，成为继吉利之后的第二家民营轿车企业。

徐川记得，彼时的深圳市政府也正经历着转型。“21世纪初，当时深圳市政府的决策就是要将工业适当得重型化，汽车产业一方面能实现比较大的产能，另一方面是能够吸引一批上下游供应链企业的进驻。”

当比亚迪走向正轨后，深圳也自此走上了推广新能源汽车的路。从时间节点来看，深圳无疑走在了前沿。

徐川告诉未来汽车日报，在2011年前后，深圳开始大力推广新能源汽车，彼时正值国家提出“十城千辆”计划，深圳是首批参与的十个城市之一。

不过彼时的新能源市场并不明朗。2011年，据中汽协数据显示，中国新能源汽车销量仅有8159辆，占整体汽车市场的千分之四点五。

面对如此的市场环境，推广新能源车并非易事。“那时市场对于新能源汽车的选择还是很犹豫的，推辞的理由五花八门，甚至还包括‘担心辐射’。”徐川坦言。

不过在千奇百怪的理由里，被拒绝的核心仍在成本问题。以大巴为例，以往60万元就能购买不错的燃油车产品，而当时一辆新能源大巴的价格高达200万元。巨额的成本投入对比下，新能源汽车显然无法成为营运车辆的最佳选择。

为了推广新能源，对于居高不下的单车成本，政府开始提供补贴。2010年，850辆比亚迪e6纯电动出租车开始在深圳市场陆续投放。2011年，比亚迪提供的200辆电动公交车开始正式投入使用。

对于新能源物流车，推广中心则建议政府推出了“运营补贴”。徐川介绍称，企业有资质，且运营规模的行驶里程达到相关要求，就可以拿到这笔补贴。“真正运营起来的时候，运营补贴基本可以抵消电费成本。”

在补能设施上，深圳则是选择直接引进央企，“当时深圳给了中国普天独家运营权，保障它的回报。”由此，试点得以一直推行。

另一重困难，则是多方的标准不统一。徐川记得，2015年，深圳市出台文件提出新能源货车可以全路段、全时段通行。不过，当时的新能源车辆并没有单独的“绿牌”，不仅不好辨认，而且管理部门也未收到相关细则，结果导致不少运营企业都收到了铺天盖地的罚单。“最后是我们出面和交警协调，把扣分包括罚款退还给企业。”

近10年的努力也让深圳被打上新能源城市的标签，而在深圳生活超过20多年的林坚钦感受颇为深刻，“很多年前就看着深圳将公交车和出租车全部更新为电动车。”

截至2020年9月，深圳新能源汽车注册登记量为44.28万辆，占全市机动车总量的12.6％，保有量和占比均位居全国第一。在私家电动汽车呈倍数增长的同时，深圳也实现了公交车、出租车全面电动化。

据乘联会最新数据显示，截至今年8月，深圳共销售出了8.31万辆新能源汽车，增速达到142%，紧随上海，位列全国第二。而在新势力理想汽车公布的1-9月城市销量分布中，深圳也以4362辆位列全国第一。

曾在比亚迪工作多年的员工刘钊认为，经历了多年的市场教育后，当地消费者对于新能源汽车的接受度会更高，这也让比亚迪的本土优势得以发挥。此外，这与当地人的购车习惯也息息相关，“相比之下，在深圳人们买车更注重性价比，觉得十几万的小车就够了。”

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跟“老大哥”竞争

十几年前，当广州大举发展汽车产业时，深圳也开始学习“广州老大”的思路，通过大项目带动当地的汽车产业。2003年，哈尔滨飞机工业集团董事长崔学文造访深圳，洽谈建造大型汽车组装制造基地。彼时，哈飞汽车发展得如火如荼，年销量一度达到20万辆。

深圳的汽车梦也由此开始。徐川还记得当时深圳市对于引进一家车企的执念，从工厂占地就能看出来，“深圳一共占地不到2000平方公里，能建厂的地方很有限，当时批了很大一片地方给哈飞汽车。”

2004年，哈飞汽车深圳生产基地在宝安观澜低调举行了开工仪式，占地面积60.4万平方米，被列为深圳市和宝安区2004年重大建设项目。

哈飞汽车的落户无疑给当时的深圳汽车产业注入一剂强心针，这也意味着除了龙岗的比亚迪汽车，宝安也将成为深圳的汽车产业聚集基地。

投产之初，哈飞汽车寄希望于将深圳基地打造为轿车生产基地。不过，“微客之王”在轿车市场却惨遭滑铁卢。2007年，在深圳基地投产的轿跑车哈飞赛豹销量仅有5748辆。

这和计划中首期年产汽车3万至5万辆的目标规模相距甚远。之后，哈飞汽车被长安汽车强势收购，生产基地也在2010年正式易主给长安PSA。而十年后，长安PSA也由于经营失利不得不将生产基地转手给宝能汽车。

“就像深圳的中小型企业一样，一直在腾笼换鸟。”郭子超对于深圳的竞争环境感受颇深，这里鼓励试错，也鼓励及时止损。

除了落户的车企因发展不及预期先后易主，深圳还有来自“隔壁”老大哥广州的竞争压力。

早在2000年2月，东风汽车与台湾裕隆及京安云豹就在深圳注册成立“风神汽车有限公司”。不过两年后，风神汽车的品质部、技术部、质量部及部分管理人员就从深圳搬到了广州花都。

类似的事情还发生在2004年，东风雷诺正在多地选址落户。据《中国经营报》援引消息人士称，当时深圳并不在其落户地点的选择中，但为了争取这个项目，市政府不仅派出专人，还开出诸多项优惠条件。一时间，东风雷诺即将落户深圳的传言盛行。

不过，最终东风雷诺还是选择了广州。在业内人士看来，这样的结果并不意外。与深圳相比，广州拥有更完善的汽车产业配套体系，同时，位于广州的东风有限乘用车公司是雷诺-日产联盟中日产的合资企业，双方同城也更有利于发挥协同效益。

徐川还记得，一开始比亚迪想要在深圳建立生产基地的过程同样“费劲”。由于汽车产能布局需要经过严格审批，并且当时广东省已经拥有广汽、广汽本田和广汽丰田，“自主品牌+两个合资”的组合方式也是各个省份间的默契选择。

对于同样依托珠三角地区的城市来说，两地造车也会造成资源的争夺。“之后比亚迪采用了‘曲线’方式，先收购了西安的秦川汽车公司，在当地拥有产线，2007年再回到深圳建立工厂。”徐川说道。

如今随着深圳与北京、上海并驾齐驱，成为创业的第一梯队城市，其活力和前沿也吸引着无数行业人才的到来。在郭子超看来，相比北京、上海，深圳的落户政策更为友好，“来了就是深圳人”这句话也被广为流传。

据深圳市官方信息显示，目前深圳有15种落户方式，而毕业生、留学生几乎都是直接落户，“并且还有补贴金。”为了吸引高端科技人才，深圳还在2010年就推出“孔雀计划”，纳入计划的人才可享受160万元到300万元的补贴。

不过，有人被“搞钱”的氛围吸引而来，也有人被高昂的生活成本劝退。2020年，深圳再一次蝉联了全国房价排行榜的榜首，同比增长了34.25%，平均单价比第二名（北京）还高出了2.3万元。

因为房价一路上涨，比亚迪员工刘钊不得不选择从深圳搬到广州。那里的造车新势力不仅能给出更高的薪水，并且广州的房价也远低于深圳。

正如过去几十年企业的更迭一样，有人到来，也有人离开，只是这座城市依旧在继续前行。

（应受访者要求，部分人物为化名）

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