令人生畏的2022年

即将到来的2022年，注定是激烈拼杀的一年。

据未来汽车日报不完全统计，蔚来ET7、领克09、上汽奥迪A7L、集度汽车首款车型等备受关注的热门车型均已确定于2022年交付/亮相。

其中，有大约5-10款车型将搭载激光雷达，因此，业内人士将2022年视作激光雷达的量产元年。

与此同时，困扰汽车行业许久的“芯片荒”或许将在2022年得以缓解。

博世（中国）投资有限公司副总裁蒋健表示，2022年汽车行业芯片短缺率预计将从当前的50%恢复到2020年底的20%。乘联会秘书长崔东树则乐观地认为，2022年春节销售高峰之后，芯片短缺的问题将完全缓解。

“粮草”无虞，市场将进一步迎来充分竞争，2022年，合资车企股比限制全面放开，是否会有更多外资车企效仿特斯拉，在中国市场自立门户？

机遇与挑战并存，令人生畏的2022年，汽车市场或许将形成一个全新的竞争格局。

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激光雷达批量上车

随着特斯拉NOA、蔚来NOP、小鹏NGP大规模推送，高阶智能驾驶已经成为智能电动车竞争的焦点。罗兰贝格全球合伙人Johan Karlberg认为，基于自动驾驶，汽车产业的利润将进行重新分配。

在这场智能驾驶话语权的争夺中，激光雷达被视作实现L3至L4级自动驾驶的最优解。百度自动驾驶研发人员詹文告诉未来汽车日报，“目前业内普遍认为，L3及以上级别的自动驾驶离不开激光雷达。”

詹文解释道，激光雷达可以很好地代替毫米波雷达，与后者相比，前者的探测范围更广、精度更高，弥补了毫米波雷达对周边障碍物无法精准建模的缺陷。

为了抢占技术高地，越来越多的车企在高阶智能驾驶量产车项目上加码激光雷达。今年初，蔚来发布了首款搭载激光雷达的轿车ET7。随后，广汽埃安、智己、极狐等品牌相继发布了自己的激光雷达“上车”计划。

2022年，激光雷达更是将大规模迎来落地。未来汽车日报梳理各车企产品规划发现，搭载激光雷达的蔚来ET7、智己L7、上汽R ES33、长安方舟架构下的车型、长城WEY摩卡、集度跨界SUV等车型均集中在2022年发布/交付。沃尔沃、广汽埃安也表示，搭载激光雷达的L4自动驾驶车型，最快2022年推出。

不过，在自动驾驶领域颇有地位的特斯拉却对激光雷达嗤之以鼻，而是采用纯视觉方案，其秘密武器即神经网络训练超算系统Dojo。特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）笃信，Dojo能够处理大量视频数据，实现仅依赖视觉的自动驾驶。

并且，马斯克在近日表示，最快2022年，Dojo芯片将搭载于自动驾驶汽车。

在詹文看来，如果以安全性为标尺，那么依赖激光雷达的自动驾驶方案更优，特斯拉的纯视觉自动驾驶方案虽然比激光雷达反应迅速，但如果要保证行驶安全，则需要CPU芯片对周围环境拥有强大的计算能力。

在马斯克眼中，这显然不是问题。马斯克曾透露特斯拉的Dojo超级芯片能够实现每秒一千千兆次浮点运算。“如果Dojo芯片能达到这样的的运算水平，那么特斯拉的纯视觉方案将比激光雷达更有优势。”詹文坦言。

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摆脱“缺芯”魔咒？

2020年以来，全球汽车产业备受芯片短缺的困扰。咨询公司艾睿铂（Alixpartners）表示，由于缺芯等因素导致供应链不畅，2021年全球或减产770万辆汽车，全球汽车制造商或因此损失2100亿美元。

“芯痛”搅动着全球汽车市场的神经，中国车市也难以独善其身。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年9月汽车产量为207.7万辆，同比下滑17.9%；1-9月汽车产量为1824.3万辆，同比增长7.5%。

“芯片短缺问题严重影响了汽车生产端供给。四季度表现会好于三季度，但依然将呈现负增长，今年中国车市销量已难以达到年初4%正增长的预期。”中汽协副总工程师徐海东坦言。

“芯荒”之下，不少车企被迫减配。从2021年7月5日起，部分国产奥迪车型在交付时只提供一把遥控钥匙；宝马旗下不少车型取消了标配的手机无线充电/Wi-Fi热点/数字钥匙配置；理想、小鹏在近期也提出了“先交付后补装雷达”的解决方案。

不过，这样的窘境或许不会持续太久，已经有不少车企主动出击，将芯片主动权握在自己手中。

东风率先发力，今年7月，东风旗下智新半导体项目正式投产，可年产30万套功率芯片模块。近日，广汽集团也宣布，目前部分电子控制器（ECU）产品已形成初步的国产化推进方案。

业内人士认为，芯片短缺的局面有望于2022年得以缓解。

乘联会秘书长崔东树向未来汽车日报分析称，根据乘联会的统计，10月上旬乘用车零售表现已得到改善，马来西亚正在努力保障芯片生产恢复，最黑暗的时期已经过去。

有芯片企业内部人士告诉未来汽车日报，从今年8月开始，多家芯片供应商加班加点为车企量身制作芯片，目前有很多晶圆厂在建设中，缺芯将不会成为一种常态。

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合资车企逐渐消亡的元年？

2022年，中国汽车市场将取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这意味着，2022年或许是合资车企逐渐消亡的元年。

事实上，已经有车企付诸行动。2018年10月11日，宝马宣布将所持华晨宝马的股比提升至75%，并计划于2022年前完成交割。

在新能源汽车市场，也有外资车企跃跃欲试，渴望拥有更多股份，抢占新能源红利。

大众率先试水。2020年11月2日，江淮汽车发布公告称，大众中国投资所持江淮大众的股份由50%增加至75%，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车(安徽)有限公司”。作为大众在华第三家合资公司，大众安徽将主攻新能源市场；前不久，奥迪一汽合资项目落地，奥迪及大众汽车集团持有60%股份，一汽集团持有40%股份，意在新能源市场进一步攻城略地。

不过，合资股比限制放开，处于劣势的不一定是中国车企。有业内人士对未来汽车日报分析称，合资股比放开之后，外资方也有可能在谈判中丢失更多股份。

“从广汽菲克、神龙汽车等合资品牌的现状来看，其在中国汽车市场的生存更多需要依靠中资方的支持，势必要交出一定话语权，尤其是在技术研发方面。”

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新能源车市场“三国杀”

摆脱“缺芯”困扰，新的产业政策落地、新玩家产品入场，2022年，将形成一种怎样的竞争格局？

在汽车分析师钟师看来，2022年最大的看点或将是造车新势力与传统车企的直面竞争。经过数年来摸爬滚打，造车新势力已经在汽车市场初步站稳脚跟，2022年将正式踏上对外扩张之路。

传统车企孵化的子品牌也已落地，2022年将真正加入战争。

与此同时，搅动新能源汽车市场的鲶鱼特斯拉依旧来势汹汹，虽然其尚未推出2022年的新车规划，但可以确定的是，特斯拉将继续在中国市场践行降价策略，进一步抢夺新能源市场份额。特斯拉首席财务官扎奇·柯克霍恩（Zach Kirkhorn）在三季度财报电话会上表示，未来特斯拉必须降低产品价格，并进一步优化运营，“我们别无选择，只能继续走这条路”。

在即将到来的2022年，特斯拉、传统车企与造车新势力三方的竞争将更为激烈。

有接近造车新势力的人士对未来汽车日报分析称，2022年头部造车新势力最主要的目的将是实现全年毛利率转正，扩大产量规模，提升造血能力；二线造车新势力则需要尽快通过上市等手段扩大声量、储备资金。“头部造车新势力的规模化向传统车企靠拢，二线造车新势力的声量向头部造车新势力追赶。”

在“三国杀”格局之下，新能源市场可能会出现一系列兼并重组。

近日，工信部部长肖亚庆在国新办发布会上表示，新能源车企数量太大，处于小而散的状况，要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。

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