碰瓷华为和特斯拉，富士康造车疑云

外界没有想到，富士康可以在一天内同时碰瓷特斯拉、苹果和华为。

创始人郭台铭开着和特斯拉撞名的 Model 系列电动车入场，董事长刘扬伟发布会上介绍和华为鸿蒙操作系统同名的MIH（mobility in Harmony）平台，展示了几辆被不少人认为是为了讨好苹果才造的车。

富士康发布三款新车的当天，正是郭台铭71岁生日。已经隐退两年的他身着正装，打着红色领带，驾驶一辆 Model E 开进了发布会现场。

“太棒了，这三个字不足以形容我内心的感受”，他激动地说。很少有人能完全体会到这份激动的厚重感，从郭台铭亲口宣布富士康跨入汽车行业到造车成功，他足足等了16年。

2005年，郭台铭斥3.7亿收购安泰电业，并宣布富士康正式跨入汽车业。“新世代环保节能电动车，是我这辈子收到的最好生日礼物”，16年后的郭台铭说。

但富士康内部的喜悦与外界形成巨大反差，在看过太多张PPT之后，市场很难被几款原型车点燃。

为了自证清白，鸿海集团（富士康母公司）董事长刘扬伟更是把一辆5.1米长的ModelT送进会场。

刘扬伟反复强调，富士康造的电动巴士 “不是动画做的”。这种不太“自信”的表现，似乎反证了多数质疑者们的心声，“真的有人相信富士康能造车吗”？

核心提示

1、10月18日，富士康发布新车，命名与特斯拉撞车，系统命名雷同华为。71岁的郭台铭亲自开车入场，股价应声上涨。

2、早在16年前，郭台铭宣布富士康正式跨入汽车业。但联手腾讯、投资爱驰、拯救拜腾，几经波折，皆无所获。

3、2020年，富士康与濒临破产的台湾“车王”裕隆开始推进合作造车事宜。

4、鸿华先进的总经理曾对外解释过公司LOGO的含义，大小不一的点组成的箭头，代表“隐形轰炸机”之意。扬言要“打群架”。

5、富士康所属的鸿海精密拥有1.4万余条汽车领域的专利申请，其中97.66%是发明专利。但超过60%的专利处于失效状态，有一万多条是2016年收购夏普时取得。

6、MIH联盟不仅有一股“众筹”造车的氛围，其会员制度也很值得玩味。

“备胎”逆袭的剧本

汽车行业中，看好富士康造车的人不算多。甚至有很多业内人士认为，富士康的造车行为是为了拿下苹果汽车代工入场券，是“备胎”为转正而努力。

马斯克则更极端，他曾公开表示富士康连代工的资格都没有。“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商。”

时任特斯拉汽车工程主管的道格·菲尔德也曾说：“富士康依靠大量人力迅速实现规模经济，这种工作模式与特斯拉大不相同。”

这或许代表了新能源车企对富士康造车一事所持的态度，富士康与代工厂形象绑定太深，这一认知无法马上被颠覆。

但郭台铭一直在反抗外界的刻板印象，他曾放话：“既然我们能造iPhone，为什么不能造电动车？不过就是四个轮子的iPhone而已。”

“这可能是富士康摆脱代工厂标签最重要的一场翻身之仗”，一位汽车行业的资深人士表示。他坦言，富士康过去的高速增长，很大一部分来自PC和移动时代的红利，现在新能源车变成了风口，无论如何都必须抓住。

造车16年，这期间富士康有过挣扎，也动过放弃的念头。联手腾讯、投资爱驰、拯救拜腾，再到一次次碰壁撤资，富士康一直在换方向。在这期间，“新能源车企”的概念从无到有，它由人人唾弃的“骗局”，变成了资本搅弄市场风云的利器。

“不能再等了”，这几乎成为造过车，在造车，和想造车的勇敢者们的共识。

随着刘扬伟说出那句：“We are ready for the EV business（我们准备好了），5 年后，电动车一定会是鸿海的下一个兆元产业”。

富士康也终于找到了加入这场游戏的筹码。

为“车王”续命

这一次，没有造整车经验的富士康，选择抢救濒临破产的台湾“车王”裕隆。1953年设立裕隆汽车制造公司，为台湾地区起动了具有「火车头作用」的汽车工业。

这场“联姻”是富士康董事长刘扬伟一手促成的，他看到裕隆亏损244亿新台币，准备关闭子公司华创车电的报道后，“当机立断”决定促成这次合作。

合作始于2019年，正值裕隆股份的至暗时刻。裕隆集团董事长陈莉莲本想关闭华创车电“断臂求生”，但在富士康表示有收购意向后，她将谈判全权交给华创车电董事长陈国荣。

据了解，富士康当时原本打算买断华创车电全部专利和资产，但从裕隆和陈莉莲的角度出发，单纯的出售绝非首选。有知情人士向媒体透露：“有一段时间，富士康和裕隆无法达成共识”。

合作经历了一段时间的僵持，陈国荣在公司筹备成立之时中途退出，重担便落到左自生的肩上。左自生是资历超过30年的老裕隆人，是工号001的华创车电（裕隆子公司）元老，员工一般叫他左哥。他参与过裕隆飞羚汽车的设计与制造，也曾在中华汽车和东南汽车任职。

当时，刘扬伟找到当时还是华创车电副总经理的左自生，表示希望通过这次合作为华创车电续命。其实当时左自生已经申请了退休，但在接到刘扬伟吃饭聊一聊的电话后决定赴约，结果两人在造车一事上相谈甚欢。

刘扬伟直接在饭桌上对左自生说，希望由他协助富士康共同造车，出任鸿华先进的副董事长。这份诚恳也打动了左自生，他后来向某媒体回忆起这场关键谈话：“刘董事长说，像华创这么精良的团队，怎么可以解散呢？”

但有资深科技观察人士此前向媒体透露，最终是现实压力促成了这次合作。2020年，富士康在和FCA与PSA合并而成的全新集团Stellantis签署一项无约束力的谅解备忘录，将在一年内合资新公司进军电动车市场。

这需要富士康需要在一年之内证明自己有能力造车，才能加速推进与Stellantis的合作案，一位汽车业内人士此前向媒体透露。在这个关键节点上，裕隆需要资金，富士康急需造车资质推进合作。

2020年11月，鸿华先进科技成立。

鸿海集团以现金出资79.44亿，持股51%；裕隆以旗下华创车电的开放平台资产作价，出资76.32亿，持股49%。由左自生出任鸿华先进的副董事长；总经理李秉彥最早在HTC做手机，2017年加入富士康后负责汽车电子业务。

“裕隆背后的华创，是富士康电动车版图中的重要一块，富士康想买裕隆，除了研发能力，也是看中他们手握一间有造车经验的工厂”，一位资深业内人士此前对媒体表示。

这两位掌门人的身份，奠定了富士康出钱，裕隆出技术的基调。

鸿华内部也十分认可这一说法，左自生曾对媒体表示：“富士康有资源，裕隆有技术，是一个很好的组合。”并向外界透露了具体的合作模式，“鸿华掌握车的规格，富士康了解垂直分工与供应商统筹，可以按规格把零件整合起来。”

刘扬伟最终用To B的逻辑说服了裕隆，他希望将富士康擅长的品牌代工模式复制到造车业务里。如果双方达成合作，可以先给整车厂和政府机构供货。此前刘扬伟也对媒体表示，“鸿华可以提供整车设计和关键零部件，也能做IDM（整合元件设计制造）的贴牌服务。”

他寥寥几句话就透露出很多信息，其中最关键的就是，富士康下场绝对不只是造几辆整车这么简单。

“隐形轰炸机”

富士康的野心昭然若揭。

此前，鸿华先进的总经理李秉彥曾对外解释过公司LOGO的含义，大小不一的点组成的箭头，代表“隐形轰炸机”之意，象征鸿华以开放平台为主轴来服务品牌客户。

这一点在2021鸿海科技日上就可以看出，轻型 SUV Model C、豪华轿车 Model E、电动巴士 Model T三款电动车三款新车，均基于MIH整车平台架构。

新车只是MIH平台在造车一事上取得进展，平台能力才是富士康真正想展示的“新品”。今年3月，富士康MIH电动车平台联盟已独立运作。

转型平台供应商，是富士康差异化战略的一部分。

在富士康的竞争对手中，和硕有特斯拉这个大客户，它是 Model 3 中控台与底盘电控设备的供应商；广达为谷歌自动驾驶解决方案，有传言它目前还在为苹果提供未指定的“自动驾驶解决方案”；纬创已经打入蔚来供应链，是其电控系统的供应商。

相比之下，富士康虽然也为主流车企提供一些零部件，但其在新能源产业链中并无明显技术优势。

此前，刘扬伟也向外界表示，要创造电动车时代的“富士康模式”，首先自己需要懂得造车。特斯拉商业模式的成功，已经证明了单纯的零部件生产无法创造很多价值。他认为，零件需要变成有价值的模组甚至是系统。

但即使与裕隆合作，富士康也不一定凭一己之力能造出整车，更别提“帮”人造车了。

虽然富士康声称自己拥有汽车技术储备，在台湾地区有12个研发中心都在围绕电动车动力、机械、电机电池电控、操控等领域进行研发，还拥有云计算与显示屏等技术。

但此前有媒体统计，富士康所属的鸿海精密拥有1.4万余条汽车领域的专利申请，其中97.66%是发明专利。但超过60%的专利处于失效状态，有一万多条是2016年收购夏普时取得。

刘扬伟在此前接受媒体专访时就表示，MIH联盟的功能是整合汽车零件、科技和材料等供应商，组成一个电动车创新联盟。该联盟按客户需要提供解决方案，希望打入全球电动车市场。

刘扬伟坦言：“手机有五六百颗零件，我们自制率顶多也就六成。一台电动车有五六千个零件，富士康不可能全做。”

“我们是打群架”，MIH联盟首席执行官郑显聪对媒体表示，“车厂也想找解决方案提供者，而不只是零部件供应商。”郑显聪是蔚来联合创始人与前副总裁，在职时主要负责蔚来的供应链。

图/MIH 开放电动汽车联盟会员权益

MIH联盟不仅有一股“众筹”造车的氛围，其会员制度也很值得玩味。

想成为MIH联盟的普通会员，在官网填写公司信息申请即可。但该联盟的重头戏其实是付费会员，在缴纳10000美金后，可以获得由富士康及MIH合作伙伴提供商业化、关系社群与咨询三大服务。简言之就是联盟可以为付费会员提供造车的技术支持，建立与电动车行业领袖人物建立关系，同时辅导会员的公司经营。

图/MIH 开放电动汽车联盟组织架构

官网显示，在独立经营后，MIH联盟收入主要也来自付费会员与为其他公司提供造车相关服务。

为壮大MIH联盟，富士康招揽了许多深入汽车产业链的供应商，目前加入联盟的企业有宁德时代、比亚迪电子等AH股公司，有移动芯片开发商Arm、高通、联发科、AWS、微软和德州仪器等半导体／技术供应商；还有许多造车新势力的生态伙伴。

已打入小鹏生态的欧特明就是其中之一，该公司将为MIH平台提供L2以上的自动驾驶视觉AI感知系统和L4无人泊车系统视觉AI感知系统。富士康不断招揽汽车产业链内知名企业加入，或许也是希望在提升平台能力的同时，能够吸引更多渴望造车但能力不足的会员。根据MIH联盟官网信息，截至发稿日已有2015家企业成为会员。

“MIH联盟是最大武器”，正如郑显聪此前接受媒体专访时所说：“这就（给联盟）定调了，你不是成员就做不了这个生意。”

我为何狂？

当潮水退去，苹果还有生态作为护城河，而富士康只能裸泳。

2020年，富士康的销售额仅增长了0.3%，净利润从2017年开始持续萎缩。为弥补消费级电子产品利润率下降的缺口，富士康开始加速造车。加入这场资本游戏，是所有谋求“高估值”企业屡试不爽的一计。

如果该公司要将其毛利率从目前的6%提高到目标的10%，电动车是至关重要的一环。

站在刘扬伟的角度，押宝造车或是自我证明的一种方式。或许巨头企业的“二号人物”们，注定都会有相同的困局。

2019年，刘扬伟接任郭台铭成为富士康的董事长。外界有声音认为，比郭台铭小5岁的刘扬伟，是一位庇于强人羽翼下，只会守成的董事长。

但刘扬伟显然不想做偏安一隅的领导者。富士康这两代领导者都想改变“打工”的命运，刘扬伟此前表示：“过去我们从PC产业出来，都是帮人家打工，做PC的都是两家打工，一家是英特尔，一家是微软，赚钱的都是他们，我们只是赚微薄的钱，这个我们要改变。”

改变富士康，从股价开始。

接任之后，刘扬伟就不停为富士康在电动车市场创造声量，让原本跌破70元的股价，一年间涨破100，涨幅接近40%。

为了造车，也为了造势。自鸿华合作以来，富士康几乎每个月都要公布一次合作案，开始在电动汽车供应链密集地布局。刘扬伟在接受媒体采访时表示：“这一年我们好忙，今年才到9月，已经签了9个合作案。”

每个人都能感受到，刘扬伟一心扑在造车上。

“刘董（刘扬伟）每个礼拜有3天都在跟我们开会、谈电动车要怎么全球布局”，左自生在接受媒体采访时曾谈道。有鸿华集团内部员工也向媒体透露过相同的观点，鸿华先进拥有富士康在汽车领域的核心团队，电动车也是刘扬伟推动富士康转型升级的重点目标产业。

该人士表示，刘扬伟、左自生和李秉彥三人协同主管，经常周六还在公司召开会议追进度，李秉彥的办公室里也装上了视频通讯的设备，方便刘扬伟随时召开线上会议。

让人想起了狂热时期的乐视汽车和贾跃亭，抑或是五字箴言时的恒大汽车。

这份狂热有了回报，富士康的股价在今年3月创下四年以来的新高，自年初至今，股价上涨超过30%。

如果富士康也跻身新能源车企供应链的关键环节中，开辟另一个市场，对提振其增长也有益。但富士康真的需要苹果汽车的订单吗？

据统计，2020年富士康主要客户收入中，有近54%的份额来自苹果公司。“如果富士康拿下苹果汽车的订单，它对一家公司的依赖将会更不健康”，一位业内人士这样评价。

富士康不想再当那个跟苹果一起搬家造手机的“流水线打工人”了，这显然与苹果的野心相悖。毕竟苹果是一家为了升级 Touch ID，可以直接买断一家公司专利收为己用的“控制狂”。

“传统车厂不愿受苹果控制，富士康也想摆脱苹果代工厂的标签，两边即使合作也不会太顺利”，一位业内人士如此评价。软件实力雄厚的苹果，大概率并不需要富士康MIH联盟的能力。苹果会选择自己生产，或是通过买断一家有造车资质的企业来做Apple Car，他表示。

信昌集团研发长奚仲强此前也对媒体表示，富士康可以提供的是打入知名车企供应链的资源，让一些上游和中游的小企业可以接触到新能源与传统车企。他坦言：“刘董事长看得很清楚，电动车这块太大，不可能都要吃，不如找大家一起合作。”

“MIH是否能成功，关键是富士康能否为联盟（会员）带来生意”，业内人士总结道。

刘扬伟也表示，希望到2025年全球5%的电动汽车都将采用富士康的设计、元件、机械部件和软件，其中应该也包括依靠MIH平台的能力研发出的产品。未来富士康还将在美国和泰国建设整车厂，而且还在欧洲进行汽车工厂选址，希望为更多平台用户造整车。

无论如何，入局造车都让富士康拥有了更多想象空间。也承载着富士康的美好愿景——打破过去Tier 1厂商的游戏规则。鸿华先进副总裁陈正夫说：“我们常常笑说我们是Tier 0.5。”即提供一整套包括控制模块在内的系统解决方案，令整车厂可以更多地专注于给出设计意见的供应商。

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