富士康，救不了台湾汽车

郭台铭，想给台湾汽车产业一个逆袭机会。

10月18日，在鸿海科技日活动上，富士康母公司鸿海董事长刘扬伟发布了三款电动汽车，分别是与中国台湾本土汽车制造商裕隆汽车合作的——Model C电动SUV、Model E电动轿车和Model T电动公交车的“参考原型车”。

需要注意的是，它不是以往我们说的概念车，更不是量产车，而是“参考原型车”。官方给出的解释是——“提供给品牌客户作为制造参考，客户后续可以依据自身要求做调整”。

与富士康代工笔记本电脑类似，当年华为推出首款笔记本产品MateBook，就采用ODM也就是Original Design Manufacture（原始设计制造商）。换言之，富士康根据华为的要求设计并制造，华为拿来贴上了自己的牌子，俗称“贴牌”。

作为著名的苹果代工厂，富士康因为代工明星产品iPhone而名声鹊起。如今，开拓“代工电动汽车”这项业务，很难说不是做给苹果看的“参考原型车”。但即便是，富士康能够囊获苹果的代工大订单，一个尴尬的现实是——对台湾汽车产业起到的帮助，可能并不大。

按照官方的话说，富士康将于2023年在美国和泰国开始大规模生产电动汽车。目前并没有看到在中国大陆和中国台湾地区投产计划。

毫不夸张的说，若不能抓住电动化转型的这次机会，台湾汽车产业可能再也找不到下一个弯道了。

一、日系称霸台湾市场

纵观全球，有近70年历史的汽车企业屈指可数，但台湾就有一家。

裕隆汽车（Yulon Motor），是台湾汽车专业制造商之一，裕隆汽车前身是裕隆机器制造有限公司，由原籍中国上海的企业家严庆龄在1953年创办。对于裕隆这个品牌，很多人可能没有什么印象，但裕隆有一个自主品牌叫作纳智捷，想必大家是有所耳闻。

裕隆的发展史，基本上就是台湾汽车产业的发展史。

与一汽、二汽（现在的东风）有着类似的发展路径，裕隆最早也是依靠与外资品牌进行合作。最早引进了美国威利斯的“吉普车”，到1957年裕隆与日本日产汽车（Nissan）签订技术合作合约，再到2005年1月，裕隆汽车与美国通用汽车签署合资公司合约。

在自主研发方面，台湾人民有着一股执着精神。早在1986年10月，裕隆研发五年的第一辆完全自力设计生产的小轿车“飞羚101”正式出产上市，当时曾轰动台湾汽车业。但2000年前后，日系车企的产品大举导入台湾市场。标志性事件是，1992年起裕隆车型开始悬挂日产车标，合作逐渐就成了代工。

裕隆当然不服气了。严庆龄的儿子严凯泰，在2007年的时候，主导了裕隆再次探索自主品牌。

2009年1月6日，裕隆发表新自有品牌，取“奢华”（Luxury）与“智慧”（Genius）两字的结合，定名为“纳智捷”（LUXGEN），首发车款已于2009年9月于台湾上市。次年，与东风在北京正式签约，确定合资成立东风裕隆。对于纳智捷的奢华定位，确实存疑。

纳智捷汽车，在大陆地区，以高油耗和迷惑设计在互联网上出名，但真正卖出去的车，没多少辆。

一位现居北京的台湾朋友告诉我，“如果是她自己买车的话，不会考虑裕隆的车。我们（台湾人）喜欢三菱和本田。”她还表示，大多数的台湾汽车品牌是合作生产的。比如福特六和，就是做汽车零件的台湾企业六和与美国福特成立的合资公司。”

日系合资车企在台湾市场称王称霸的日子，持续已久。早在2017年就是如此，到了今年3月的厂商销量排行中。丰田、本田、日产这三家日系三巨头，仍然占据着前三名的位置。其次是台湾宾士（奔驰）和台湾福特。

排在第六名的是一家名为中华汽车CMC的品牌，它虽然也是裕隆旗下的品牌，与纳智捷属于同门兄弟。但是，中华汽车成立初期，同样也是采技术转移的方式负责生产三菱汽车商用车。直到今天，其仍有一部分销量是三菱品牌的车型。一小部分是销售自有的车型，这里面有一款“台湾版五菱宏光”，名为Veryca的自有车型，是中华汽车的销量担当。

台湾车企，缺一个“弯道超车”的机会。

二、再抓住风口的尾巴

电动化是“弯道超车”的好机会。

要知道，过去的内燃机时代，发动机、变速器这些机械零部件的核心技术，全都掌握在外资企业手中，中国车企只能依赖合资、合作来换取技术，俗称“市场换技术”。

但是，以三电技术为核心的电动车打破垄断的局面。并且，因为诸多新事物的出现、新的商业模式演化，使得做一个新的电动车品牌，成为车企的重要任务之一。

比如去年7月底，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风，亲自发布东风旗下高端新能源汽车品牌岚图汽车。还有，吉利旗下的极氪汽车，是由李书福亲自出任极氪公司董事长。“一把手”亲自出马为新品牌造势，俨然成了行业惯例。

富士康亦是如此。鸿海集团创始人郭台铭在自己71岁生日这天，亲自驾驶着一辆纯电动车现身于鸿海科技日的现场。而这辆车的前脸上，就写着全新的品牌名“FOXTRON”。

对这个名字，大家肯定有点眼熟。与富士康的英文名“FOXCONN”，有着异曲同工之妙。坊间传闻，FOXCONN的取名由来是郭台铭喜欢狐狸（FOX）的聪明，另外早期是做连接器（CONNECTOR）起家的，才得名FOXCONN。

电动汽车品牌叫FOXTRON，是来自富士康母公司鸿海集团和纳智捷母公司裕隆汽车成立的合资公司鸿华先进。前面的FOX是郭台铭的老套路，后面的TRON则有些来头。

奥迪，曾把首款纯电动车型命名为奥迪e-tron。实际上，在1982年经典科幻片《电子世界争霸战》和其续集，2010年上演的迪士尼电影《创：战纪》，都用了同样的英语片名——《TRON》。TRON这个单词，多少带着一些科幻与前沿的色彩。

郭台铭对汽车的探索，是坚定的，而且探寻已久。

早在2005年，彼时郭台铭55岁，当时富士康斥资3.7亿，收购台湾安泰电业100%的股份，该企业就是台湾四大汽车线束厂之一，主要生产制造电瓶线以及倒车雷达等车用电子设备。

在此之后，作为电子供应商，富士康持续为特斯拉、宝马、奔驰等传统和电动汽车制造商提供电子产品，产品包括仪表盘显示器、印刷电路板以及一系列的机械和塑料部件。

当然，郭台铭不满足于汽车行业里供应商的角色分工。

2015年，和谐汽车、富士康、腾讯三家公司宣布成立合资公司和谐富腾，投资10亿元人民币，正式进入新能源汽车行业。这家合资公司孵化了两家汽车品牌，一家是拜腾汽车，另一家是爱驰汽车。

爱驰汽车虽然还没凉，但在造车新势力风起云涌的时期，存在感并不高。拜腾汽车，则因资金问题宣告破产。最终是富士康联手吉利进场，将悬崖边的拜腾拉回生死线，但至今仍一蹶不振。

代工造车，是郭台铭为富士康设下的新定位。

三、代工计划，没有台湾

与江淮蔚来的代工模式有着本质的区别，富士康想做的就是ODM（原始设计制造商）的生意。然而能够决定其规模化能力的关键，就是电动车平台——鸿海MIH平台。

这次推出的Model C和Model E都是基于鸿海MIH平台打造。官方宣称这个平台可以适配B+级到E级尺寸，100kW-640kW、250-1000N·m的多种电机配置，300到800+公里的工况续航。其中，Model C定位主流价位纯电SUV，售价将低于100万新台币（约合人民币23万元）。

具体来看，MIH平台的优势包括：硬件模组弹性客制、软件定义的云端升级EEA 平台、智能网络自动驾驶生态软件平台。通俗点理解就是可定制、全车OTA、智能化提升。鸿海将提供包括零配件、设计、制造等完整的解决方案。

但实际上，在发布会现场展示的 3 款电动车，除了消费者比较关心的续航和动力在参数上看似靠谱，智能化部分，并不先进。

2019年6月，鸿海董事长刘扬伟曾作出一番承诺：“到2025年，全球5%的电动汽车将会采用富士康的设计、部件、机械零件或软件。”那么MIH平台的意义，就像是“电动汽车版的Android”。

当年的 6 年之约，时间已经过去三分之一，但真正用富士康设计、部件、机械零件或软件的量产电动汽车，迄今仍然是 0。

说白了，富士康就是造了一个躯壳，灵魂是由客户自己来决定。那么富士康的客户是谁？答案是显而易见的，诸如苹果、小米、滴滴这样的科技企业。它们尚不具备零部件及整车生产的能力，而这些科技企业借助富士康的代工，能更好的聚焦自动驾驶、共享出行在内的，整个软件生态的研发和运营。

这的确可能是一门好生意。苹果造车是迟早的事，滴滴与比亚迪有过代工合作的经历，小米与国内众多OEM也有过代工方面的交流。虽然前景无限，但有些令人遗憾的是，在工厂选址方面，富士康暂未把国内作为“代工主基地”。

今年9月，富士康与泰国石油和天然气集团PTT签署了一项合资协议，将在2023年建立面向东南亚市场的电动汽车制造工厂，初期规划年产能为5万辆，最终每年产量将增加到15万辆。

10月7日，富士康科宣布将斥资约5000万美元收购美国“造车新势力”洛兹敦约4%的股份，并且富士康还将出资2.3亿美元收购洛兹敦位于俄亥俄州的大型组装制造基地。通过此次收购，富士康将收获包括土地、部分汽车制造设备，以及原本由洛兹敦雇佣的员工。

今年初，拜腾、富士康及南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，宣布合力加速首款车型M-Byte在明年一季度前实现量产。然而，有报道称，由于拜腾内部股东复杂的博弈以及拜腾公司的运行问题，新股东富士康正考虑撤资，这可能意味着双方的合作将无疾而终。

难道真的是台湾制造业不争气吗？当然不是。

众所周知，台湾在半导体产业链关键环节占据近乎垄断的地位，全球晶圆代工厂台积电、联电、力积电等知名晶圆代工大厂皆在台湾设置据点。毫不夸张的说，台湾半导体的一举一动，牵涉了整个全球汽车产业的生产命脉。

那到底差在哪？看看上海就知道了。我们都知道特斯拉上海超级工厂，落户在上海临港区。但如果你去过临港区，就会发现这里并非特斯拉一家工厂。据官方数据显示，截至目前，已集聚特斯拉、上汽、宁德时代、地平线等约100家企业。

具体拆开来看，在动力系统领域已集聚上汽发动机、康明斯、格雷博等企业；汽车电子领域已集聚龙感汽车、松芝空调、赛卓传感器等企业自动驾驶领域已集聚地平线、图森未来、追势科技、上海车右、商汤科技等企业；动力电池领域已集聚宁德时代、锦源晟正极、杉杉负极等企业；在材料领域已集聚德联新材、道生天合、融榕新材料等企业。

产业集聚，是当下汽车产业发展的关键词。解决了两个企业最关注的大问题，一是效率、二是成本。就例如，上海临港区内的企业，可以相互间提供汽车玻璃支架、注塑产品、车灯模具、座椅骨架，以及用于铸造的铝水等原材料，“足不出户”就满足了各自需要，降低了成本，提高了效率。

蔚来汽车创始人李斌曾表示，对于一个企业，对于一个产业，最好的支持就是去打造一个完整的产业集群，因为产业集群会带来人才聚集，带来产业链、供应链聚集，带来市场聚集。如果只是星星点点地去做一些事情，其规模化效应是不够的。如果做产业集聚，定位是世界级的电动汽车产业集群，对所有企业都是非常大的“链式”效应。

例如，蔚来每一辆车的整车物流平均里程是901公里，这一水平要低于行业平均值，一辆车的物流运输费用能够节省三四千元，而这一优势主要是合肥的地理位置所带来的，无论是到长三角，或是往其他方向，合肥正好居中。再加上产业聚集、人才集中，以及良好的营商环境等，都是蔚来最终选择合肥的原因。

台湾汽车业想要逆袭，光靠富士康努力必然是不够的。

写在最后

鸿海董事长刘扬伟刘扬伟曾表示，2025-2030年全球电动汽车市场将达3600万辆/年的规模，而富士康的目标是在2025-2027年间拿下全球电动汽车市场10%的份额，未来约有300万辆汽车将使用该平台。“如果说，特斯拉是电动汽车界的iPhone，希望富士康能成为电动汽车界的Android。”刘扬伟说。

当然，纵使富士康能够实现这一目标，对于台湾汽车行业的帮助，或许也不大。

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