货出不去、款回不来，外贸工厂受困国际物流

导读

壹 ||梁文锦说，一个5年的40尺高柜，疫情前市场价大约是1万人民币，而已经被推到4万人民币左右。但即便如此，现在就算有钱也未必能拿到柜子。梁文锦按约定时间安排了集装箱运输车辆司机去蛇口某堆场提柜，但司机到后却被告知堆场“没有柜子”。

贰 ||对于货期没有那么紧张的企业而言，停工、减少订单则是他们的另一个选择。“太难了，有一个工厂是出口给美国客户的，从今年5月开始才做新订单，之前都在解决去年的订单，因为订不到柜子，现在每个月他都减少50%的订单。”

“上个月太紧张了，1万多个号出来半小时不到就没了，根本抢不到。”9月9日，梁文锦回忆8月份盐田港出口重箱入闸预约场景时如此感叹。

梁文锦是深圳一家运营十余年的集装箱运输服务企业负责人。过去一段时间，梁文锦找柜子的能力是这家公司比运输更强的核心竞争力。

过去三个月，作为全球最繁忙集装箱码头之一的盐田港，挂靠在此的大型船舶数量以倍数增长，一方面缓解了华南地区“缺箱”、“缺舱”的问题，另一方面也给原本已经无处不“箱”的港区推高了存量压力。进入8、9月传统外贸旺季，这一冲突仍然在加剧。

盐田港集团的数据显示，6月-8月，盐田港吞吐量从62万标箱，逐月攀升至125万标箱，恢复至疫情前水平。海关总署的数据显示，今年前8个月，我国进出口总值24.78万亿元人民币，同比增长23.7%，比2019年同期增长22.8%。按美元计价，今年前8个月我国进出口总值3.83万亿美元，同比增长34.2%，比2019年同期增长29.3%。8月份，我国进出口总值3.43万亿元，同比增长18.9%，比2019年同期增长26.1%。

旺盛的出口形势与持续紧张的运力拉锯，有舱无柜、有柜无舱已经是常态。在经历过去一年运价高企、原材料涨价等问题后，外贸企业再度面临“货出不去”、“款回不来”的局面，一些工厂选择停工、减少订单以应对压力。

9月3日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运输市场周度报告显示，欧洲航线、北美航线、澳新航线等运输需求保持高位，海运费仍居高难下。9月 9日，中集集团（000039.SZ）发布投资者调研信息公告表示，疫情导致全球的码头作业效率下降，进而导致拥堵影响了空箱回流，并称到现在为止这个局面改变不了，集装箱航运的景气有可能持续到明年上半年。

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缺柜：旧柜、缺陷柜，都是抢手货

9月7日，盐田港集团发布信息称，自当日零时起，增加出口重箱入闸预约数量至12000辆。这一调整有助于缓解港区内积压滞留的出口重箱和国际中转箱。

与三个月前相比，新预约数量与5月底的5000辆相比扩增了1.4倍。

但这些对于梁文锦来说，似乎没有太大的意义，“虽然还没有确切数据，我感觉9月的业务比预计的少了很多，所以工作量感觉反而没那么紧张了。”

几天前，梁文锦的公司接到一个从事货运代理服务的客户的订单，有7个集装箱小柜需要从佛山装货，从深圳蛇口码头出口，目的港是印度蒙德拉港。与正常时期不同，这7个小柜并非由船公司提供，而是货主自行购买的。“疫情以前，基本上是没有自己买柜子的，现在这样做货主、货代公司大约有20%-30%，通常是为应对货期比较紧张的订单。”梁文锦说，柜子的价格也水涨船高。他举例，一个5年的40尺高柜，疫情前市场价大约是1万人民币，而已经被推到4万人民币左右。

但即便如此，现在就算有钱也未必能拿到柜子。按照上述订单的提柜要求，梁文锦按约定时间安排了集装箱运输车辆司机去蛇口某堆场提柜，但司机到后却被告知堆场“没有柜子”。

说好的“买柜”，怎么临时又没了呢？眼看第二天就是出货时间，梁文锦只能赶紧托私人关系再打听情况。这才知道原来堆场并没有符合条件的集装箱，只有一批有缺陷的货柜，需要修好才能用。如果按正常的程序处理，最快能提供货柜的时间是次日下午，且一次最多只能提供1-2个货柜。

梁文锦清楚，如果当天不能准时提到柜，这批货的货主一个柜要亏1000美元，7个就是7000美元的损失。当天晚上，他又与堆场反复沟通，最终双方决定连夜加班抢修，赶在天亮前“拿下”7个符合要求的货柜。

这样的“一柜难求”只是过去一年时间里，新冠疫情后国际物流困境里的小小缩影。今年5月，盐田港因“5.21”深圳疫情再受影响，至6月24日才全面恢复整体操作

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