从珠三角到长三角：1728万货车司机困于电商物流

一个把命拴在方向盘上的行业

2022的三月格外不平凡，在上海疫情蔓延的背景中，整个长三角都嗅到了不寻常的 气息。

但每个人的生活、工作，甚至快递都没办法停下来。

作为快递物流的集中分发地，长三角的货车司机们承担着往返各地输送货物的职责。但在疫情下，货车司机们的生活显然不太容易。

一方面，他们别无技能傍身，只能开车拉货，但疫情下的多地辗转，充满了潜在危险，然而如果不去，就意味着他们毫无收入；

另一方面，即使是出车也非常艰辛，之前网络上流传的货车司机的流调：8天经过三省八地，持续在路上奔波，吃喝都在车上，甚至害怕时间不够，有一半的时间都是草草在车上睡一会儿。

后者在货车司机群体中并不罕见。

在电商的快速发展下，货物从商家手中运送到消费者手中的时间越来越短，有些甚至「次日达」或「当日达」，而要达到这样的运输效率，货车司机是其中必不可少的一环。

他们常常需要连轴跑十几个小时不休息，为了节约钱，在货车70公分宽的前座上休息，吃泡面或冷饭。但饶是如此辛苦，他们的收入却仍大多微薄，甚至在近年来有越来越低的趋势。

这是一个与电商的发展紧密相关的行业，在电商才兴起时，货车司机从长三角到珠三角跑一趟往返，能挣7500，但随着电商和物流快递的压价策略，货车司机的收入也逐渐降低，如今甚至不到往年的一半。

曾经的货运司机可以靠着一辆车撑起一个家庭；而如今，在产业链中被逐渐挤压的他们，生存空间已经狭仄到容不得喘息。

两天，跑完绍兴、广州，与杭州

从绍兴到广州，是1316公里，从广州到杭州，是1288公里，而这漫长的近3000里的路程，是赵野2天之内必须跑完的路程。

傍晚7点，物流包裹装车结束，赵野蹲在路边狠狠地抽了一口烟提了提神，便坐上了日夜相伴熟悉的驾驶座。接下来，他将一路南下，从绍兴开到广州，从中国的一个经济枢纽前往另外一个经济动脉，并在第二天的中午1、2点左右到达。

为了准时到达，接下来这18个小时，赵野基本不能停下来休息，即使是到了夜晚，他也必须开夜车，想尽办法让自己保持清醒，实在困得受不了，他就会在休息站停一会儿，下来走走，抽根烟，再继续出发。

直到他到广州交货以后，他才能短暂地休息一会儿，把驾驶座的座椅放倒，在70公分宽的前座上睡一会儿。他车上常备着棉被，往身上一卷，也不会感冒。

但即使是这种休息，也是短暂的。当天晚上6、7点，广州的物流件装载完毕，他就又必须踏上向北的路程，将物流件送去杭州。16个小时左右的车程，他又几乎不能休息。

这就是当下货运司机送物流的现状，近3000公里的路程，他们需要在2天之内跑完，在规定的时间将物流件送到。

快递件会稍微好一点，可以有三天。但这也是因为快递公司是在第二天早上6点装货、7点才发车，赵野能多睡一个晚上。但一旦他上了路，他同样不能休息，需要在十几个小时里持续开车，以保证东西在时效内尽快送到。

同时，在保证货运速度的情况下，他也需要保证所有的件都能好好送到目的地。

有一次，赵野从广州跑杭州，路上被人追尾。赵野当时见没发生什么大事故，也就没放在心上，继续上了路，按时交了货。但过了几天，对方才跑来告诉他：“货都被淋湿了，我们不能给你钱。”反而要他赔偿货的损失——2万块。

赵野懵了。那段时间浙江的确雨水充沛，他后来想，可能是在追尾的时候，车门被撞变形了，一些雨水渗透了进去，所以货被淋湿。但在收货的时候，对方完全没有说过这件事，现在都过去几天了，突然又这样讲，赵野总觉得不对劲。

他细问下去，发现是货物的外包装出了问题，通常物流都有保险，赵野和他们商量：能不能他们报了保险之后，剩下的钱由他来承担？但对方也不同意，拖着赵野的运费不肯给。

赵野想了很多办法，在一年多之后才拿回了钱款。

这笔钱其实也并不多，7千块，但过路费和油钱就花去了5000多块，他真正赚到手的不过2000块。

但赵野必须把这笔钱要回来，一辆大货车要60多万，他每个月都要还1万块车的按揭，如果没有这一笔一笔血汗挣回来的钱，他很快就会被车贷的负债压垮。

跑一趟，从赚7500，到赚不到3000

“我们买一辆车，原来要2年才还完贷款，但现在，三年也不一定能还完。”

2021年，对张峰来说，是惨淡的一年。2018年时，他和几个朋友合伙，和一些快递公司签了合作，跑固定线路，当时他觉得电商未来发展可期，为了多跑一些货，他选择了加车，把所有的钱都拿去买了车。

但很快他就发现：钱怎么老是收不回来？

固线不像平时接单，一般卸货后3～5天结账，固线会压一个月的钱，有时候甚至这个月结束了，对方又继续往下个月压。回款周期就会变得很长。当赚到的钱，不能马上到手，账面上的资金不能成为真正的现金流时，生活的重担就开始压到货车司机的头上。

在这种情况下，张峰不能停下固线不跑，但一旦出车，他们需要自己先垫付油钱和过路费，从长三角到珠三角，油钱和过路费加起来要1万多，吃住都是小事，一个馍，一碗盒饭，睡在车里就能搞定，但持续的油钱和过路费支出，还是逐渐压垮了张峰，他很快开始找人借钱。

在固线结账时，对方往往也不会把压的钱全部给付，只会一点一点地补，张峰要出车预付成本，要还借来的钱，还要还车的按揭，很快财务状况就捉襟见肘。最多的时候，他压进去了60多万。

疫情后，他索性退出来重新单干，不求稳了，想多挣一点钱。

但没想到，收入同样平平。

2014年他刚入行时，电商兴起，拉货费用很高，往返跑一趟长三角到珠三角，运价2万，能挣7500。

但紧接着，快递公司之间开始打价格战，浙江的义乌又是重灾区，这里的快递价格一度低到8毛钱一单，货车司机行业无疑也是受这种价格战影响中的一环。何况，运货这个行业，大多是个人在做，对方给2000，如果他不跑，别人就会跑，相互间的竞争也会让运价低下来。

到了他重新单跑的时期，他跑一趟长三角到珠三角的往返，运价通常只有13000左右，尽管这时因政策调整成本降低到了1万出头，但他满打满算挣不到3000。

中国公路物流运价指数

而且，因为政策调整，货车司机的接单也有了很大的限制。

疫情之前，货车的过路费是按重量收费，拉了几吨的货就按几吨的重量收费，但2020年1月1月开始实施的新政，却按货车的轴数收费。

货车的轴数是由车辆的总重和轴重确定的，通常来说，轴越多的货车，能承载的重量也越大，拉货的限制越小。

在以前，他们都是用六轴货车，能负担49吨的货物重量（除开车自重），物流件和快递件都能送。但按轴收费以后，他们就要考虑货车的过路费，以成都、重庆这种短距离的为例，四轴的过路费不到400，五轴将近500，但六轴却一下到了700多。四轴和六轴间相差了将近一倍。

四轴、五轴货车车型及限重 图源：中国货运体系评估报告

为了减少成本，他们会更倾向于选择四轴、五轴的货车，但这就意味着他们只能运快递件，而不能运物流件。

如果没有固线生意，单凭从个人那里获得快递单，单量其实远不足以支撑他们很好地活下来。

“货车司机原来越难了。”张峰这样感慨。在他才入行时，他每个月跑4、5单长途往返（单程在1000km以上），能挣3万左右，在除去按揭后，他也能有一个比较好的生活：可以买一点不那么贵的小东西，可以陪陪妻子和孩子。

但现在，他一个月得跑10单左右的长途，才能挣回原来的数。

飞速物流下奔跑的货车司机

“现在的一万单还比不上曾经的一千单”

跑货车，并不是一个想多做，就可以多做的行业。

接单难是一方面，另一方面，跑完1000多公里所需要的时间是很难缩减的，往返通常需要2～3天，何况他们也不可能一直不睡觉。一个月十单，基本已经算是他们体力能跑的上限了。

而根据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》，大量的货车司机月收入甚至只在5000～10000之间（和地区货运发展与地区经济有关），收入真正能达到2万以上的，不过4.9%。

货车司机月收入分布情况图源：2021年中国货运司机从业状况调查报告

货车司机，一直都是一个辛苦的行业，进入这个行业的人普遍没有太高的文化水平和专业技能，也没有太多的职业选择，只能「把命拴在方向盘上赚钱」。

他们经常要跑夜车，为了省下招工费，他们常常是一个人跑长途，路上十几个小时几乎不休息。

其实，很多公司规定400公里以上就要配备双驾，但对这些货车司机来说，另外再请一个司机，需要6000元，是他们要跑2～3趟长途往返才能赚到的钱，请了司机就意味着一个月里，有2～3趟就白跑了。因此，大部分人都不愿请驾驶，而是自己独自跑完，累了、倦了就在休息站下来走一会儿，抽一根烟。

他们几乎都有职业病，胃、腰椎和脊椎存在问题，有些甚至会因为车祸造成身体受伤。

赵野曾出过一次车祸，一只狗从路旁突然窜出来，直直地跑到他前面去，赵野忙着急打方向盘，却因地面积水滑行了一段路，撞上了路旁的栏杆，他的头侧撞上车厢的边缘，脑袋有一瞬间的发懵，眼侧火辣辣地疼。

但那会儿他并没有往心里去，过了一段时间，他才发现左眼视力下降，如果遮住右眼，左眼看东西就会不清晰。但当双眼同时看时，却又能看清。于是“也就这样了呗，不影响跑车”。他甚至没去医院。

货车司机不愿意去医院，和他们所享受的社会保障力度有很大的关系。调查显示，有将近一半的司机参加的是新农合（与司机群体农村劳动力较多有关），但只有7.7%投保了医疗保险，还有20%的货车司机甚至没有投保或缴纳保险费用。

货车司机个人或公司投保情况 图源：2021年中国货车司机从业状况调查报告

况且，哪怕接到单子、送了货，也可能没有现金流。

张峰在才入行的时候，还没有货源和人脉，只能去市场上写个牌子接单，那时他接单都是来者不拒，后来才发现有些公司不规范、或是流动资金不够，是不会给他们结款的。对方会一直借口「财务不上班」、「审核还没过」、「系统故障」等理由拒不结款，常常一拖就是数月。

张峰想过去要回运款，但他嘴笨，做不来强势的事，就算上门去，别人也不搭理他，他又不能一直在对方公司守着——之前拉货已经是自己掏了过路费和油钱了，总不去拉货，连后面的钱也只能打水漂，还不如多跑几单，把之前自己掏的钱挣一点回来。

后来，张峰一般也就只接熟人、或熟人介绍的单子了。

货运司机这个职业苦，收入和身体都不受保障，但对大部分的司机而言，他们只能忍受这个行业本身所具有的辛苦，接受这个行业的不断变化，以及越来越难难挣到钱的事实。

随着中国物流速度的发展，快递运输的速度越来越快、时间越来越短，但与之相对的则是支撑起这种运输的货运司机的收入被压得越来越低，效率被提的越来越高。

快递均价走势图源：《物流行业分析框架：需求如何推动行业发展》

电商的压价、快递的压价，让“现在的一万单还比不上曾经的一千单”；而他们跑单的时效性也有了更高的要求：他们需要在一定的路段节点上打卡，保证在规定的时间里到达相应的路程节点。

以300公里为例（不一定全是国道），他们正常跑完的平均时间是4.5个小时，有些比较良心的快递企业会规定在5.5个小时内跑完，有些企业却会要求他们在5个小时内跑完。后者往往意味着，这条路最好永远顺畅，不堵车、不出意外，以及他们永远保持精神极佳的状态。

卡车司机的困难与未来

货车司机是一个艰难的岗位。

他们的健康得不到保障，因常年持续跑车而缺乏良好的休息，收入一直下降，现金流常常处于紧张的状态。

他们大多背负着沉重的车贷，常常不得不向越来越低的运价妥协，但即使如此，他们也可能会回城跑空车，接不到单，等待接单的时间甚至可能比跑车的时间更长。

在互联网切入这个行业后，他们希望改善这个行业的不规范，让货车司机的运量尽量不空驶，用平台数据汇总增加他们选择的机会。但虚假的货运信息、透明运价后造成的货运司机间的低价竞争，却又成为新的问题。

这个行业积病已久，要想改变，非一朝一夕之功。

但关注到这一群体，了解到他们所面临的诸多困难，便是向好的开始。

2021年11月3日，交通运输部等16个国家部委联合发布了《关于加强货车司机权益保障工作的意见》要求，紧接着，在2022年1月初，中国交通运输协会发布了《互联网货运平台安全运营规范》（下简称《规范》），对当下货运行业里存在的一系列问题进行进一步规定，健全规则，形成服务标准规范、保障货车司机们的权益。

这一《规范》将于2022年3月1日正式实施。

路虽漫长，但前行有明光，希望这些被忽视已久的货运司机，终会得来对他们身体、收入上的一些保障。

*本文人物均为化名

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