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赶超理想,埃安真赢在性价比?

曾经的蔚小理,如今变成了理蔚小。


(资料图片)

凭借增程式,理想发展相当凶猛,今年6月,理想实现3.26万辆交付,首次月销过3万今年才过半,理想就已经交付13.96万辆,销量直接超过了去年一整年。

本以为理想的数据已足够亮眼,不过最近能扬眉吐气的车企,除了理想,还有一个黑马:埃安。

作为广汽旗下2020年才入局的新能源品牌广汽埃安,表现相当争气:

6月销量45013辆,同比增长86.7%,上半年累计销量209336辆,是理想的快2倍。

在公布销量上,理想还耍了一个小心机:故意在新势力销量榜上把“埃安”踢出去,这样一来自己就是第 一。

有人说埃安背靠传统广汽,严格意义上也不算新势力,但关键是,这份榜单上还有比亚迪的腾势、吉利的极氪,单把埃安踢出去,显然有点说不过去。

能被理想视为“眼中钉”,说明埃安还是有点真本事的。

不过,让很多人想不到,埃安的逆袭,这次却终于不是靠“屌丝神车”了。

披着新势力的皮,却“传统”到骨子里

其实,在传统车企阵营,埃安的成绩不算拔尖。

跟比亚迪比,埃安差的不是一点半点。比亚迪去年一共卖了超过59万辆新能源车,其中纯电动车32万辆,远高于埃安。

传统车企里,上汽通用五菱、吉利也排在埃安前面,只有奇瑞新能源能跟埃安打个平手。

但是如果将埃安视为新势力,局面就截然不同了。

去年,行业公认的新势力*是小鹏,全年交付了接近10万辆。理想和蔚来都是9万辆出头,而埃安的销量是12万辆。

今年埃安更是大步一跨,肉眼可见的*同行。

从埃安过去的行为来看,它似乎也很喜欢对外塑造新势力的人设。

比如新势力习惯每个月1号公布上个月销量成绩,而传统车企公布销量一般会晚一些,要到月中。

而埃安从今年开始也混在新势力队伍里,在1号发销量,在今年某个月,埃安销量为20317辆,官方也宣称自己成为首位月销破2万台的造车新势力。

除此之外,在广汽财报会上,广汽总经理冯兴亚还对外喊话,要把“蔚小理”改成“埃小蔚”。

然而,埃安说自己是新势力,但很多同行却不服,毕竟它的资源和实力,完全不像个新势力。

其实从诞生开始,埃安的确不像没爹亲没娘疼的新势力,这从两个方面足以体现:

第 一,是不差钱。

2020年,广汽集团直接将纯电新能源方面的业务、研发人员和资产注入广汽埃安,还砸了74亿,此外,广汽乘用车带着35亿生产设备等实物资产,也给了埃安。

埃安不仅有了新势力们初创时最紧缺的钱,还获得广汽研究院的研发人员、专利技术,这也是让新势力同行们最眼红的地方。

第二是不走极端。

跟蔚小理的产品聚焦中高端、哪吒零跑以低端市场起家不同,埃安一出手,主攻的是10万-20万元价格区间的中端主流市场,这块市场用户基数*,也是传统车企最常见的打法。

而且很多车加量不加价,比如埃安的主力车型AION S,很多人的评价是“便宜,空间大”。有车主印象深刻,“有次出门打车,坐到超大天窗的埃安里,我也是惊到了。”

如果非要说什么和新势力一样,可能就是埃安的估值了。

埃安还没上市已经估值千亿,其实新势力的市值都不算低,蔚小理里*的小鹏也有700多亿。

资本能给埃安千亿估值,看中的是它传统车企的底气,加上新势力的潜力。

最务实的理工男:

烧掉109亿硬刚比亚迪

不过,埃安一度成也广汽,败也广汽。

因为跟广汽绑定太深,在几年前,埃安还是个被人视作“网约车”标签,除了低价没有任何竞争力可言。

然而如今,过去买蔚小理的人,现在却对埃安“真香”了。

如果以为埃安翻身只靠性价比,恐怕还是人们对它*的误解。

埃安也清楚,现在的电车竞争,核心是在电池和智能化上卷用户体验。

所以,这些年,围绕这两大痛点,埃安没少折腾。

早在埃安还只是一个车型名字,在投产时,广汽并没有将其和自家燃油车在同一生产线生产,而是专门建设了埃安第 一工厂。

为了一款全新纯电车,就单独开辟一座工厂,可见广汽对新能源的重视。

2020年末,由于埃安车型市场占比快速攀升,广汽将埃安独立为“广汽埃安”品牌,并将“广汽新能源”变更为“广汽埃安新能源”。

名字一改,投入的资源也是越来越多。

“打工是不可能打工的。”

这是广汽集团董事长曾庆洪于2022世界动力电池大会上,对自家汽车动力电池成本过高的自嘲。

于是,在2022年2月,广汽埃安就开始试水动力电池制造。同年,广汽埃安陆续布局补能、电驱、电控自研,甚至直接烧了109亿来实现动力电池自供应,可谓是下足了血本。

甚至成了在比亚迪之后,第二个能够全栈自研自产整车的主机厂。

现实证明,造车最不能松懈的就是产品力,在埃安全力投入研发以后,让电动爹的问题肉眼可见的变少,很多造车关键零件上不再被卡脖子,也给行业开了个好头。

在发力做自研的前提下,埃安有多狂飙?

今年5月,埃安的销量直接干到45003辆,不仅销量高,增速也快。

有人算过,如果纵观1-5月总榜,埃安的同比增量仅次于理想,甚至还超越了一哥比亚迪。

想撕掉网约车标签,

埃安还要过一道坎

虽然埋头于卷技术,卷造车,但心酸的是,埃安与高端标签还没有特别明显的绑定。

毕竟,埃安的入局比较吃亏。

从整个中国新能源发展来看,新势力大部分均为2014年到2017年成立,各家纷纷完成定位之后,埃安才姗姗来迟,不论是品牌亦或是市场层面,都晚了一步,尤其是在高端品类,蔚小理几乎已经成为用户的刻板认知。

或许是意识到高端品牌切入难,埃安也曾大量布局网约车业务,这也给人留下了“低端车”的印象。

数据显示,2021年埃安12.7万辆的年销量,有43%是来自于企业端市场,其中AION S有63%的新车被投放到了B端,而AION Y也有20.33%。

低端标签固然可以拼销量,但最重要的是,如今网约车也不意味着可以躺赢。

最近,三亚市交通运输局在半夜突然一纸通告宣布停发网约车证。

而在此之前,珠海、济南、遂宁等城市都已经发布了行业预警。目前网约车市场趋紧饱和,多地也提醒从业者慎重考虑进入市场。

此外,埃安AION S、S plus和Y plus定价在10-20万区间,也是目前竞争最为激烈的价格段,这也是埃安越卖越亏的原因,虽然销量在增长,但净亏损也在加速扩大,三年的亏损从6亿元涨到13.9亿。

想活下去的埃安,显然不能再继续靠网约车和性价比。

从目前埃安的动作看,它也想打高端牌,推出了高端品牌Hyper昊铂。从定价来看,一辆昊铂SSR超跑128.6万元起,另一款昊铂GT的定价区间也在21-34万。

车企从高往低走容易,从低往高走却非常难,因为汽车高端的逻辑不仅仅是卖的贵,还包含用户对品牌本身的定位认知。

如何彻底扭转偏见印象,还是埃安亟需克服的一道坎。在这方面,埃安或许可以学学老同行们。

不少传统品牌在高端化的路上已经初尝成果,比如比亚迪旗下汽车的刀片电池、DM-i超级混动系统;吉利发布的雷神混动技术,用在自主汽车上,都坐实了“高端”的标签。

说白了,核心技术,才是传统自主品牌将来高端化路上的*优势。

总之,埃安毕竟背靠广汽,有充分的资源和供应链优势,有下场造电池、造整车的经历在先,埃安想要在高端路上翻身,胜负也犹未可知。

销量已经逆袭的埃安,也给对手们上了一课:

只有把技术当成立身之本,而不是噱头,才能闷声发大财。

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