当前速讯：*小鹏不赚钱

北京时间8月23日，小鹏汽车发布了2022年二季度财报。

(相关资料图)

不出意料，小鹏官微仍然将营收和交付作为业绩亮点，极力突出。

数据显示，根据财报显示，小鹏二季度总营收为74.36亿元，同比增长97.7%；交付新车34422辆，同比增长98%。

然而，小鹏长期以来的亏损问题仍然没有解决，甚至看不到好转的迹象。

小鹏汽车二季度经营亏损20.91亿元，相比去年同期的14.43亿元和今年一季度的19.20亿元都有所扩大。二季度净亏损27.01亿元，同比环比均大幅扩大。

市场的反馈最真实，截至8月23日美股收盘，小鹏暴跌10.81%，股价也跌破19美元，触及今年*点。

当了“*”，但一直不赚钱，小鹏自己也很苦恼。

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虽然还是*，但增速已经慢了下来

小鹏汽车销量超越蔚来和理想是从去年第三季度开始的。

在此之前，一直是蔚来坐庄。去年7月，理想突然发力，将蔚来拉下马来，在*的位置上坐了3个月后，被小鹏在10月份超越，当季小鹏完成了25666辆的交付，同比增幅高达199.2%。

在此之后，小鹏一路高歌，即便哪吒和零跑向“蔚小理”的传统势力发起了挑战，也都曾拿下过单月的销量冠军，但在季度交付量上，小鹏还是守住了*的称号。

目前，扛起小鹏销量大旗的是2020年5月开始交付的P7，和去年9月开始交付的P5。

从财报公布的交付数据不难看出，小鹏销量在2021年的高增速主要是由P7销量爬坡和P5的新车增量带来的。

进入2022年后，P5销量逐渐趋稳，加之P7上市已有两年，改款迟迟未动，销量正从顶峰缓缓滑落，虽然本季仍然取得98%的同比增长，但对照去年二季度，P7销量尚未触顶，P5则还是一个空白，没有交付，因而这个增长数据的可参考性并不强。

具有实际意义的是要看环比。

去年第四季度小鹏完成了41751辆的交付，这也是小鹏自成立以来，销量*的一个季度，然而到了今年一季度，交付缓缓下降，来到34561辆，刚刚公布的二季度数据，交付量还在下行，环比这两个季度，小鹏交付量为0.4%和17.6%的负增长。

受销量增速放缓的影响，小鹏的营收也受到了拖累。

同样，小鹏本季总营收为74.36亿元，较2021年同期增长97.7%，但相比今年一季度的74.55亿元，环比减少了0.2%；汽车销售收入69.38亿元，同比增长93.6%，环比减少0.9%。

财报数据或多或少反映出了一些问题，小鹏也调低了对未来市场的预期。

对于接下来的三季度，小鹏在财报中给出指引，预计汽车交付量将在2.9万-3.1万辆，同比增长13.0%至20.8%，总收入将在68-72亿元，同比增长18.9%至25.9%。

发现没有，小鹏给出的指引数据环比竟然是下降的。

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虽然营收不少，但亏损还在扩大

小鹏二季度74.36亿的总营收，从账面数字来看，不算少，然而如此大的营收非但无法填上亏损的坑，其亏损还呈现出扩大的趋势。

财报显示，小鹏汽车二季度经营亏损20.91亿元，相比去年同期的14.43亿元和今年一季度的19.20亿元都有所扩大。

二季度净亏损27.01亿元，同比环比均大幅扩大。

如果将亏损累加，截至2022年6月30 日，小鹏已累计亏损205.93亿元。

对比之下，不久前发布二季度财报的理想汽车的亏损正在大幅收窄，其当季经营亏损为9.785亿元，净亏损为6.410亿元。

小鹏何以至此？究其原因，小鹏仍受困于饱受诟病的低毛利率。

长期以来，蔚来、理想的毛利率都在20%以上的水平，而小鹏的毛利率则徘徊在10%左右，

我们来看数据，二季度小鹏汽车的毛利率为10.9%，不但低于同期（2021年二季度）的11.9%，也低于今年一季度的12.2%。

对比之下，理想二季度毛利率为21.5%，2021年二季度和2022年一季度的毛利率分别为18.9%、22.6%，小鹏差距明显。

小鹏毛利率偏低，除了在售车型价格相比友商产品较低之外，销售成本过高是主要原因之一。

二季度，小鹏汽车销售成本为66.27亿元，较2021年同期的33.13亿元上升100.0%，较2022年*季度的65.44亿元增加1.3%。

在只靠卖车的当下，小鹏尚无更多赢利点。

根据小鹏计划，今年将推出持实现城市NGP的XPILOT 3.5，目前的最新进展是，小鹏二季度已完成了城市NGP*量产版本的开发和测试工作，然而寄希望于通过软件收费开辟*增长曲线，借此来提升营收和毛利率，来改变亏损扩大的现状，在短期内还很难实现。

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虽然G9即将上市，但很难改变现状

小鹏的问题一直存在，只是前段时间的高速增长将问题掩盖，增速一旦慢了下来，小鹏不得不重新面对，就当前的局势而言，小鹏破局的变数全部集中在何小鹏极力推荐的“50万以内*的SUV”——G9身上。

虽然G9盲订数据不错，开启盲订24小时即收获订单22819辆，但其中有是三点不确定：

一是官宣的订单量是否有水分；

二是是盲订定金随时可退，当9月底公布价格正式上市后，如果价格不及市场预期，会否有客户退订；

三是根据小鹏的规划，G9或将杀入40万价格区间，承当起提升小鹏毛利的重任，可这个价格区间同时也盘踞着蔚来ES7、ES8、理想L9等友商竞品，能否成为像P7这样的爆品，还是一个问号。

今年年初，小鹏对外公布了2022年销量目标：确保25万辆，冲击30万辆。

其中分给G9的任务是总销量的14%，预计3.5万辆，如果G9从10月开始交付，这也意味着平均每月要交付超1.1万辆，不能说完不成，只能说非常难。

另外一个维度，G9不负众望，果真成了爆款，可小鹏为了建立起自己的用车体验闭环，正在力推超充桩。

目前小鹏自营充电站达到1000座，包括超充站799座，目的站201座，预计到2025年，小鹏计划还要再建2000个超级快充站。

超充站建设就像一个巨坑，车辆销售那头好不容易提起来的毛利率，在这个坑里怎么填都很难填满。

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结语

最后总结一句，短期内，小鹏现状难改，长期看，坚持智能化方向终会有所作为。

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