首页 快讯 > 正文

消失的巨轮

一艘载有约4000辆汽车的巨轮在大西洋燃烧了整整一周,橡胶燃烧的味道弥漫在葡萄牙境内。这则突发消息引发行业高度关注。

按照该船经理MOL Ship Management提供的最新消息显示,“该船仍在在着火,但最初的打捞小组已经能够登上Felicity Ace进行冷却操作。目前为止,船只保持稳定,没有船只漏油的报告。”

这艘悬挂巴拿马国旗的巨型汽车运输船Felicity Ace于2月10日从德国出发,本应在23日开到美国罗德岛州港口,但16日却在亚速尔群岛西南约90海里处的大西洋航行时开始起火。

型汽车运输船Felicity Ace信息

航运风险在现代文明中仍是不可忽视的因素。据悉,这艘Felicity Ace巨型汽车运输船上载有大约4000辆汽车,其中有3965辆属于大众汽车集团旗下品牌大众、保时捷、奥迪和兰博基尼。保时捷已确认他们的汽车中有1100辆在船上,宾利的数量也有189辆。按照风险分析集团罗素的预测,Felicity Ace几乎可以肯定为全损,船上货物的总价值估计为 4.38亿美元。

目前,火灾发生原因还未知晓,但船上存在的大量电动车电池,确实增加了灭火工作难度,这也是国际航运史上首批遭遇电动车在货船上大量起火的案例。

荷兰专业救援公司Boskalis表示,电池的存在使火势扩展迅速,而且不能单单用水来扑灭。就连去年将卡在苏伊士运河的“长赐”号货轮成功拖出的传奇救援团队SMIT Salvage也接手了这单业务,不过他们也表示,电池起火具有特殊性,所以救援团队也说不清楚要到什么时候才能把火势彻底扑灭。

毫无疑问,疫情发生之后,全世界都在面对着不稳定和不确定性的风险增加,远洋运输所面对的挑战更远远超出了大陆居民理解——这次事故不仅给已不平衡的全球供应链加了重码,还侧面反映出了藏在海上贸易量积极数字背后的错位问题。

Part 1 .海运事故引发蝴蝶效应

海运事故影响并不只是数字展示的那么简单,其产生的连锁效应往往会波及到更多关联方。这并不是汽车运输船第一次出现的海运事故,对比来看,2019年Golden Ray汽车运输船离开美国佐治亚州不伦瑞克港、在圣西蒙斯海峡搁浅时,也承载着4100辆汽车,那次意外耗时一年半才打捞完成,确定的货物总损失估计为1.42亿美元。

另一更广为人知的是去年苏伊士运河世界大堵船事件。彼时,一艘长度相当于四个足球场之合的巨型集装箱船“长赐号”在埃及苏伊士运河搁浅了一周,这导致占海运贸易14%、这个世界上最繁忙的贸易航道之一瘫痪,其他货船不得不增加约2000海里航程、约30万美元的燃料成本改道好望角,而整个海运的物流网络也因此发生了近数月拥堵和延误。据法新社说法,这次搁浅造成了420艘船、数以十亿美元计的货运受阻。

新冠疫情、堵船事件、港口停业一系列黑天鹅事件都拉高了海运的供需错配问题,这种断裂感也拉高了原油价格、外贸消费品价格、船员劳动力成本,并衍生出了更大的海洋环境污染等等。所以,表面上看是一批光鲜亮丽的数字,难以用数字说明的问题却在悄然增长。

从数据来看,海运贸易在过去20年中的复合年增长率为 2.9%,2021 年增长至4.3%左右;即使经历了苏伊士运河意外拥堵事故,2021年总体收入仍达63亿美元,比前一年增长了12.8%;全球第二大集装箱巨头丹麦马士基航运公司去年全年营收增长了55%至618亿美元,息税折旧及摊销前利润(EBITDA)增长两倍,达到 240亿美元。

船舶数量和运力也在持续增加,2020年,全球商业航运船队增长了3%,其中集装箱船的订单数是过去20年来最高,船东和运营商在努力应对船舶供应紧张,也在购买更多二手船,这是价格上涨的主要原因,所以——海运的资源持有者们在去年被认为赚的盆满钵满,但实际上,危机感却被逐渐拉大。

船型分布

Part 2.规模经济倒逼集装箱船大型化

首先就是大船大损问题,全球最大金融服务集团安联保险在2021年度海运安全报告中就提到,船只越大,风险越大:“特别大的船只会带来一些特殊风险,特别是对事故的处理更加复杂和昂贵,用于处理大型船舶的港口设施和打捞设备是专业的、有限的,而打捞和残骸清除作业也更昂贵,而且往往仍是未知领域。”

这份报告也对此给出了准确数据:表面上看,2020年全球航运事故数由前一年的2818宗下降至2703宗,但爆炸、起火事故数达到四年来新高的10起,2020年集装箱丢失数量也增加至3000个以上,该趋势中2021年预计延续。

大型化趋势的原因是船东可以实现规模经济。当船越大,单个集装箱运输成本就越低,对于周期性极强的航运业来说,成本控制非常严格,大型船只可以依靠节能和人工费用的减少来降低成本。按照《了不起的中国制造》栏目披露,一艘8000TEU集装箱船的运输成本比两艘4000TEU的集装箱船低10%~15%。也就是说,集装箱船自20世纪90年代开始进入超大型化的时代,短短20年的时间里船体容量扩大了近5倍,单个集装箱的运输成本下降了40%~47%。

所以,即使超大型集装箱船一直是世界上公认的高技术、高难度、高附加值船舶之一,但用于远洋运输的集装箱船一直朝着大型化方向发展。

20世纪70年代时,世界上最大的集装箱船载箱量大概只有3000TEU左右(Twenty-feet Equivalent Unit,是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位);2006年,这一数字就达到了15000TEU;而今天,21000TEU的集装箱船已航运界王牌。按去年最新数据,载重100总吨及以上船舶达到9.98万艘,2021年1月的运力相当于21.3亿载重吨。这意味着过去15年,集装箱船的装载能力就已经翻了一番。

图源网络,集装箱船的大型化趋势

运力提升的同时也要有更多安全考量,比如船的长度不能太长,不然船舶中部就有可能出现弯矩超过钢材的极限值;再者货物不能分布不均,两头重中间轻的配置也有可能出现中间折断问题。

大型化趋势和更大的损失相伴而生。大型船只发生单次意外的损失程度,就会造成沉重打击。所以,本身目的在于规模经济、成本降低的大型化趋势,只有在提高安全性和可靠性的前提下才能奏效,不然则是更大的损失问题。安联全球企业与特殊保险部(AGCS)的高级海洋风险顾问Nitin Chopra就表示,大船具有特定风险,突发事件处理成本和难度陡增。

Part 3.后疫情时代,看不见的海上问题

除了大船大损之外,另一值得重视的海上风险则是火灾问题。此次Felicity Ace起火的事件,更让一个新问题浮上水面:在电动汽车渗透率不断提高情况下,应该选择什么样的运输方式,才能确保其安全性。

实际上在过去一年中,小型集装箱火灾事故和险情几乎是不间断发生的。挪威海事保险商协会(Cefor)数据显示,2020年平均每两周发生一场火灾。这同样会对整体航运物流业造成影响,明显的问题就是误报货物问题很难梳理和解决,而越来越多的小错误串联起来,给海运工作带来了剪不断、理还乱的千头万绪。新能源的使用也需要面对新的运输问题,电池运输方式的选择或将提上议程。

此外,在海运事故另一面,同样值得注意的还有困在海上回不了家的海员。新冠疫情发生后,百业停下脚步的时候,物流却从来不能间断,海员必须持续运送食品、医疗用品、燃料和其他必需品,以此保证供应链的链条流动性、商业世界的川流不息。

但为了应对疫情,各地港口对下船实施了封锁,所以此前每个月进行的船员更换暂停了下来。这导致大量海员在长期服务后得不到更换或无法离职回国,不得不延长在船上的服务期限。根据国际海运公会最新估计,由于国际航班短缺和防疫政策,目前仍有大约25万名海员滞留海上,远远超过了他们的合同期限。

这种滞留情况在疫情发生两年的时间里不断恶化。2021年5月,航运业发布了《关于海员福利和船员更换的海王星宣言》并有600多家公司和组织进行了签署,但数据上看并没有好转,合同期满后仍滞留在船上的海员比例从2021年5月的5.8%上升到8.8%,在船上时间超过11个月的海员比例从0.4%上升到1.0%,这个时间维度是《2006年海事劳工公约》规定的最长期限。

人类需要日出而作、日落而息,休止符存在的更大意义是给到更多思考空间,并迎接下一阶段。但并非一切生态都有休止符,正如川流不息的商流和时时不停的物流。不断向前的同时,尚未解决的海运问题正如一张张倒下的多米诺骨牌,“一只蝴蝶在巴西轻拍翅膀,可以导致一个月后德克萨斯州的一场龙卷风。”

标签: 苏伊士运河 Felicity

精彩推送