新能源车企，「逃离」宁德时代

宁德时代还能成为“宁王”多久？

(资料图片仅供参考)

“宁德时代就是搬砖、搭台子的，给车企提供一个跳舞的平台，台上有各自不同的戏，而自己是被压迫的对象。”这话出自宁德时代董事长曾毓群之口。

事实是，宁德时代从未被“压迫”，自2015年开始，宁德时代每年都持续保持盈利记录。2022年，宁德时代净利润更是达到307.3亿，同比增长92.9%。

明末清初，民间有一句口头禅：“官大看北京，钱多数福建。”这是对福建商人的真实写照。

作为典型的福建商人，曾毓群自然不会做亏本买卖。过去五年，宁德时代动力电池系统的平均毛利为26%，高峰时甚至能达到35%。

对比同行来看，2022年前三季度，宁德时代毛利为19%，国轩高科、亿纬锂能、欣旺达分别为14%、13%、16%。

国补退坡、电池原材料价格大幅上涨后，国内新能源市场中，除了比亚迪和特斯拉，多数造车新势力都处于亏损状态。

“亏本”的这些钱，无非是被矿商和能源商赚了，而宁德时代就是*钱的那一位，现已成为全球*的动力电池龙头企业。

经济学家任泽平曾用一句话总结当前新能源行业的现状：“天下苦宁王久矣”。

“天下苦宁王久矣”这种说法的出现，反映的是宁德时代对动力电池市场和下游车企的掌控力。去年市场行情最火热时，传闻小鹏汽车的创始人在宁德时代总部蹲守了一周，只为求得电池供应。

如今，“宁王”遇到了前所未有的挑战。

01 行情不佳，对手不弱

2023年，车企们不希望寄人篱下于宁德时代，导致“宁王”受到了前所未有的挑战。

一方面，新能源市场的不景气、行业竞争恶化，电池出货量减少，未来增长受到挑战。另一方面，比亚迪的强势入侵、第二梯队的快速崛起，宁德时代的市占受到挑战。

新能源市场的不景气，从销售和增长数据上就能体现出来。

从销售数据来看，新能源汽车销售不如从前。据SNE research 指出，由于2023年新能源汽车补贴政策的中断，中国1月份电动汽车的销售量与去年同期相比减少了6.2%。

从增长数据来看，汽车增速将大幅下降，锂离子电池出货率也受到影响。按照欧阳明院士的预测，今年汽车增长率从接近100%会降到30%—40%，中国锂离子电池总出货量增长率也将从接近100%降至50%左右。

宁德时代在此背景下，毛利率和市场占有率呈现下滑趋势。2022年宁德时代的毛利率为20.25%，同比下跌了6.03，是近七年的*；2022年市占率48%，对比2021年下滑了4%，在今年一月，再度下滑了4%至44%。

宁德时代失去的市场份额，逐渐转移到比亚迪身上。排名第二的比亚迪，市场占有率已从去年的25.45上涨至34.12%。如果仅看1月的磷酸铁锂动力电池的话，比亚迪以5.550GWh的装车量，市场份额51.52%的占有率，居于*位。

除了比亚迪的威胁，外部的挑战依旧。中国作为全球*的新能源市场，国内的动力电池企业也在快速发展。欣旺达已与小鹏、雷诺、日产、吉利、东风、广汽等车企达成合作；2022年，中创新航已成为仅次于宁德时代、比亚迪之外的中国第三大动力电池厂商。

在第二梯队的快速发展下，车企有了更多选项，多数新能源车企也选择离开宁德时代，寻找最合适的归宿。

据财报数据显示，宁德时代前5大客户合计销售额为1160.77亿元，占据年度销售总额的35.53%，同比上升近4%。这说明着，宁德时代对大客户的依赖度，有所提高。

只不过，宁德时代的大客户们已在尝试离宁王远去，多数企业开始寻求“二供”“三供”。

蔚来作为宁德时代的大客户之一，开始投身于中创新航。李斌在蔚来2022年第四季度财报电话会上透露，蔚来正在与宁德时代讨论新的价格机制，相关协议尚未签署，但反而，3月蔚来将推出和中创新航合作的电池包。

据悉，蔚来曾透露了目前公司已有800人的研发团队，并计划每年投资10亿元，向产业链投资20亿。据路透社爆料，蔚来*座工厂将会落地合肥，直接可以满足50万ET5的电池需求。

宁德时代的“金牌”客户特斯拉，也与比亚迪有合作，采用磷酸铁锂电池的方案，特斯拉德国柏林工厂已开始使用比亚迪刀片电池。官方信息显示，装有比亚迪刀片电池的特斯拉Model Y已于2022年7月1日通过了欧盟认证。

与宁德时代共同成立合资公司的广汽集团，也已选择了第二梯队中的企业。据悉，2019年，引入中创新航作为二供，还孵化了巨湾技研，在2021年时，巨湾技研研发的XFC极速电池，就已搭载在广汽埃安的车型上。

02“锂矿返利”，谁是利益所得方？

不得不感叹一句：姜还是老的辣。

宁德时代即便处在困境中，也不愿做被动的一方，抛出“锂矿返利”的促销活动，把选择权交给车企们。

据悉，理想、蔚来、极氪等大客户将从宁德时代中获得大额优惠，以20万元/吨的碳酸锂价格结算未来三年50%的电池，但代价是将协议期内80%的电池采购承包给宁德时代，且第四年和第五年的采购了要求不低于前三年。

“锂矿返利”可谓是宁德时代“一石二鸟”的策略，不仅想捆住下游，还想除去上游随时涨价的隐患。

宁德时代为了抑制“二供”“三供”的崛起，此前就与上汽、北汽、东风等车企成立了数十家合资公司，扩大规模的同时，将车企利益与自身绑定。

“锂矿返利”也是同样的道路。以20万元/吨的诱人价格，与车企签订长期协议，来深度绑定车企。

除此之外，“锂矿返利”中绑定的车企，也是宁德时代用来制衡上游锂矿企业的手段。当锂矿产出少，上游锂矿企业想提高价格时，宁德时代手握的众多下游客户，便给了它议价的底气。

此前，宁德时代在被曝“锂矿返利”计划的同时，宁德时代也向上游锂矿企业提出约10%的降价要求。

“锂矿返利”也称不上返利，宁德时代早已嗅到了碳酸锂价格单边下降的气息。

从碳酸锂的价格走势来看，宁德时代长期合作并不会影响公司。据生意社最新消息，3月16日，部分锂材料报价持续下跌，其中电池级碳酸锂基准价为34.7万元/吨，与本月初相比，下降了14.95%。

碳酸锂的价格还在持续下跌，未来跌到20万元/吨，也不并非没有可能性。从去年11月的价格见顶，到今年2月28日跌破40万/吨大关，短短三个月，电池级碳酸锂价格已较最高位下跌了近30%。

供需矛盾在变化，碳酸锂下降也是必然趋势。

从碳酸锂供给侧来看，碳酸锂的产能上涨较快，已基本解决业内供需紧张的关系。中国有色金属工业协会锂业分会最新发布的数据显示，2022年中国锂行业保持了较快的增长速度，其中碳酸锂产量近40万t，同比增长了33%。

理想CEO李想也称，“碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期”。理由是，今年1月和2月的乘用车上险数同比下跌超过25%，其中新能源乘用车的占比超过30%。

中国科学院院士欧阳明高，也曾表示，锂价格今年下半年还会进一步回归，可能在35万/吨—40万/吨，今后比较合理的价格可能是20万元/吨左右。

03海外发展受阻，产能过剩需担忧

从外部上来看，宁德时代只能联合国内外车企长期战略合作，可国内车企并不吃“锂矿返利”这一套，所以海外是宁德时代一个较为长线的目标。

“宁德时代的全球份额已达到37%，连续六年全球*”，这是曾毓群在今年政协会议上的发言中的话。

为了连续获得全球*，宁德时代开始加速对海外产业的布局。

今年一月在德国的工厂已投入使用，初始规划产能14GWh，满产后年产量将达到约3000万枚电池电芯。

除德国以外，宁德时代却频繁受阻。匈牙利工厂，作为宁德时代在欧洲*的投资项目，该项目投资金额高达73.4亿欧元，因环保问题遭到了当地居民的抗议，据Debreciner报道，有数百人聚集在施工现场附近反对工厂建设。

在北美地区，宁德时代同样不顺。

今年2月，福特汽车与宁德时代达成合作，将在美国马歇尔市建设电池工厂，新工厂投资金额高达35亿元。然而，宁德时代仅是运营方，提供技术、不拥有股权。

在进军海外市场不顺的情况下，宁德时代远赴瑞士上市募资，加速海外扩张。今年二月，宁德时代考虑在瑞士发行全球存托凭证，计划筹资50亿至60亿美元。

据路透社报道，一位消息人士称，宁德时代已告知中国争取监督管理委员会，其计划将所得资金用于欧洲扩张计划，特别是在匈牙利的一家工厂的发展，并可能为其在美国的扩张提供资金。

不过，宁德时代此次远赴瑞士上市计划遭推迟，由于监管机构对其进行大规模GDP发行表示出了担忧。消息人士称，监管部门对宁德时代在2022年6月通过大规模国内股票配售筹集就到约449亿元人民币后，是否还需要筹集这么多资金提出了疑问。

在宁德时代在海外“狂飙”的背景下，锂矿产能过剩的情况值得担忧。

据不少业内人士推断，锂矿产能过剩比想象中的来得更早一些。据美银证券，亚太基础材料主管Matty Zhao表示，2023年锂矿可能会出现过剩，因为供应量将出现增加，而外界对这种金属的需求放缓。

据财富FORTUNE，行业机构普遍乐观估计，到2025年中国新能源汽车需要的动力电池产能大约在1000到1200GWh。然而目前包括电池厂、整车场与其他跨界企业对外公布的产能规划已达到4800GWh，是预计需要产能的四倍多。

随着时代的发展，锂材料的供需已达到平衡状态，宁德时代的统治力减弱是必然的，卡了车企脖子多年的“宁王”，终究是要面临车企反叛的这一天，作为利益合作方，如果宁德时代无法给合作伙伴带来更大的利益，何以能被称其“宁王”?

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