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「干掉」特斯拉,比亚迪磨刀向「宁王」

当发展火热的赛道突然慢下来,招聘市场*有一些感知。

2022年,动力电池行业的快速发展直接带动相关人才需求激增。彼时,猎头的普遍经验是,跳槽的从业者根本不愁拿offer和涨薪,就连“应届生的年薪也能达到25万”。


(资料图片)

但一年后,招聘市场就像“跌跌不休”的碳酸锂价格一样,突然变得冷清。一位专门负责动力电池行业的猎头发现,“很少有公司发需求,就算有,薪资也比去年降了三成。”

扩张减速的背后,动力电池行业也处在变化的路口。据不完全统计,2022年全年,动力电池公布的投产计划超过50个,总投资金额近万亿元,其中近半项目的投资规模在百亿以上。

但在市场另一端,却充斥着各种不确定性。1月,我国新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆,环比分别下降46.6%和49.9%,同比分别下降6.9%和6.3%。

当新能源汽车渗透率逼近30%,提前三年完成目标,这也意味着增量空间有限,增速也将逐渐放缓。乘联会预测,2023年新能源汽车行业仍将保持增长,但从国内销量来看,增速可能收窄至50%左右。

面对愈发拥挤的赛道,车企价格战正酣,而动力电池企业也试图用调价捍卫市场份额,内部则通过降本增效储备更多的粮草。

当焦虑开始弥漫,企业也以更快的速度进行调整。宁德时代开始放缓生产进度,一线员工们从“每月加班100个小时”恢复到了正常上下班。其余动力电池企业或停止招聘,或收紧了财务的审批流程。

巨头也要未雨绸缪

作为国内电池行业的龙头,“宁王”的地位不容置疑。财报显示,2022年,宁德时代营收为3285.94亿元,同比增长152.07%,归属于上市公司股东的净利润307.29亿元,同比增长92.89%。

在市占率方面,根据SNE Research统计,2022年,全球新能源汽车动力电池装车量为517.9GWh,宁德时代的市占率达到37%,同比提升4个百分点。

当新能源车企大都在亏钱卖车时,宁王靠着自己在产业链的地位,不仅交出了史上*的成绩,还独善其身保住了利润率。

但在亮眼的业绩背后,有危险的信号,也有沉重的负担。

2022年,宁德时代的资产负债率为70.56%,创近7年新高,更多资金被用于产能扩张方面。宁德时代资产负债表显示,2022年公司在建工程项目为354亿元,而这一数字在2020年仅为57.5亿元。

但在积极扩张的同时,电池产能过剩或许已经到来。2022年,宁德时代现有产能390GWh,在建产能152GWh,产能利用率由2021年的95%下降为83.4%。

结合销量增速计算,随着产能逐渐释放,宁王也面临着市占率的焦虑。当市场开始进入供大于求的状态,一方面宁德时代要和努力开发二供、三供的车企博弈,另一方面,排在其之后的比亚迪电池的市占率也在不断提升。

“就像开快车行驶在沼泥地上,速度一旦慢下来,车子就有陷进去的风险。”有接近宁德时代的业内人士如此形容。

于是就有了不久前的一幕,宁德时代一边扩产一边促销。今年2月,宁德时代向车企推出“锂矿返利”计划。该计划的核心内容是:未来三年,一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算。与此同时,签署合作的车企,需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

上述接近宁德时代的人士认为,“锂矿返利”是一门稳赚不赔的生意。“宁德时代动力电池的出货价本就比二线厂商高,通过与车企绑定带来的订单规模,平摊降价成本有余。”

返利计划看似杀伤力十足,但接到邀约的战略客户里,响应者寥寥。

“理想和蔚来签署的意愿不大,两家车企就该计划正与宁德时代讨价还价。”一位接触该计划的内部员工告诉未来汽车日报,理想主要觉得价钱不划算,而蔚来则认为,与宁德时代签署3年的长期合作有些被动。

“接近谈成的是极氪,不过目前响应的车企较少,公司在重新衡量评判标准,降低门槛让更多的车企参加这项计划。”上述人士表示,目前宁德时代只针对10GWh以上提货主机厂启动返利方案,且需要支付10%预付款。“新的评判标准主要降低以上两个数字的门槛。”

另一边,宁德时代的动力电池生产工厂也开始用降低运转速度的方法,来实现内部降本。

宁德时代的一线员工发现,一个发生在工厂内部的明显信号是,到了晚上8点,越来越多的宿舍准时亮起灯。“毕竟在宁德时代内部,除了职能部门,没有几个部门能在8点准时下班。”

因为此前销量供不应求,宁德时代的一线员工始终保持着高强度工作。去年下半年,一线员工平均每个月要加班100个小时左右。但在春节复工之后,一线员工取消加班,再之后,越来越多的部门开始“上五休二”。

并且宁德时代也收紧了人力等成本的审批。一位内部员工透露,“目前宁德时代收缩了济宁基地的招聘规模,粟阳基地暂时关停了一线员工的招聘渠道。”

二线厂商求生艰难

当宁德时代试图用利润换得更高的市占率,同样感受到新能源车销量放缓的二三线厂商也不得不加入进来。

有亿纬锂能内部人士告诉未来汽车日报,在宁德时代推出“锂矿返利”计划的第二个工作日,公司便向主要客户群体发出了一份新的合作协议。

该协议分三种模式,*种是价格联动模式(即价格与主材联动,只面对核心客户);第二种是定价返利模式(即确定一个价格,年底按照碳酸锂价格的变动情况进行返利);第三种是全年锁价模式(即按照一口价的方式把一年的价格确定下来)。

“目前的情况是,新能源车企与动力电池厂商们都在重新评估动力电池的供应价格,在新的周期内,动力电池的价格要降低10%乃至更多。”有动力电池从业者透露。

但对于二三线电池企业而言,在当前节点跟进降价,依旧是个不小的考验。

相较于宁德时代,二三线电池企业在客户、产能规模、现金流等方面存在一定差距,作为高成本、低利润的动力电池业务,降价之后的生存现状将变得格外艰难。

以亿纬锂能、中创新航、孚能科技为例,三家动力电池企业在2022年的营收分别为363.05亿、203.75亿、116.09亿,但净利润却为35.1亿、6.94亿和-9.18亿。

越来越多的二三线动力电池企业也开始勒紧腰带过日子。

作为国内动力电池装机量排名第三的企业,中创新航已经开始降本增效,“合肥工厂3月份的HC(head count企业预计招聘的员工数量)已经关闭,并且取消了与外包公司的劳务合作。”

据中创新航内部员工透露,取消劳务合作之后,合肥工厂4、5月份将以公司直招和外地工厂支援的方式补充员工数量,这样做可以降低员工流失的频率,并提高工作效率。

同时也有行业猎头表示,2023年以来,多家二三线电池企业都缩减了招聘力度。“甚至一些三线的动力电池企业,开年来都没有招聘新员工的迹象。”

动力电池企业的精打细算,也让置身事内的每一位参与者都清晰感受到,公司降本增效带来的业务压力。

某三线动力电池企业研发人员告诉未来汽车日报,高层明确提出要缩减新技术的研发周期,但人事部门却没有给技术部门增加相应的HC。最终“每位工程师都背了比去年多一倍的任务量。”

在生产端,有动力电池行业从业者告诉未来汽车日报,有一部分生产基地原计划将于上半年开工,但具体开工时间已经被推迟到了四季度以后。“按照之前的扩张规划,今年上半年将有大量新建成的生产基地开工,但从实际情况来看,开工率不足规划的20%。”

延迟开工时间也与资金有关,以往动力电池的产线需要向客户采购七、八家甚至更多企业设备。但现在,这些动力电池企业逐渐倾向于将各类设备打包进行招标,以降低采购成本。

“但掌握整线核心设备的供应商要价过于强势,动力电池企业与供应商就价格会进行多轮博弈,这也拖累了工厂的开工进度。”上述动力电池从业者表示。

比亚迪兵临“宁王”城下

宁德时代在掀起动力电池价格战的同时,也揭开了现实的一面——面对产能即将释放,但供给放缓,企业都需要转攻为守。

随着碳酸锂价格的大幅降低,以及车企打响的价格战,夹杂着市场的观望情绪,动力电池厂商和车企之间也就订单和价格开始展开博弈。

从目前数据来看,动力电池行业已经出现产能过剩的苗头。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2022年我国动力电池累计产量达545.9GWh,同比增长148.5%;同期,我国动力电池累计装车量294.6GWh, 累计同比增长90.7%。

无论是数值还是增幅,动力电池产量都高于实际装车数量。“去年好多新能源车企都没能达成销量目标,有些车企便没有按照订单提货,剩下动力电池便成了库存。”有动力电池从业者解释称。

而在今年,正式告别补贴时代后,新能源汽车增速放缓,又给动力电池企业泼了一盆冷水。

从年初至今,一场涉及40余个品牌,100多款车型的价格战已经进入白热化程度。但一个残酷的现实是,价格战正酣,但收效甚微。

乘联会数据显示,3月新能源车市场零售54.9万辆,同比增长5%,较上月增长27%;今年以来累计零售131.9万辆,同比增长15%。

另据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2023年1-2月,动力电池累计装车量38.1Gwh,累计同比增长27.5%。

虽然动力电池行业大盘仍呈增长状态,但更多的市场份额却被异军突起的比亚迪抢走。

比亚迪的动力电池主要以自供模式为主。今年一季度,比亚迪共卖出55.2万辆新能源汽车,占市场总销量近四成。这也带动其电池装机量的上涨。今年1季度,比亚迪动力电池及储能电池装机总量约为26.991GWh,同比超83%。

乘联会预测,2023年新能源汽车销量将达850万辆,比亚迪董事长王传福则将2023年的销量目标定为360万辆。同时行业预测,特斯拉今年将有望在中国市场百万销量。

比亚迪与特斯拉的强势,让新能源车企们不得不采取谨慎的战略态度。上述从业者告诉未来汽车日报,“目前市场前景晦涩不明,出于健康的现金流考虑,新能源车企们都缩减了动力电池的采购量。”

孚能科技董事长王瑀则在百人会上接受采访时表示,目前种种变化的确给市场增加了很多不确定性,也有一些悲观情绪在。但据其了解,“所有的整车厂对于今年经营业绩的目标还是要咬住的,可能投产时间往后一些,但目前为止还没有看到要改变经营计划的影响。”

不过其初步估算,由于原材料价格上涨,整车行业和电池行业去年为锂行业至少贡献了1000亿元的利润。

对于车企和市场来说,当碳酸锂价格持续下跌,也给其带来更大的价格弹性空间。

王瑀表示,2022年碳酸锂、氢氧化锂的供需实际上是平衡的,里面有很多炒作的因素。其预测,“今年这种形势,我们预计碳酸锂价格会飞速地下降,已经下降到25万/吨。我们估计还会进一步下降,探到10万以下也不是没有可能。”

蔚来汽车CEO李斌算了一笔账,碳酸锂价格每变动10万元,会影响蔚来汽车大约两个点的毛利率。吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧则表示,碳酸锂每降低1万块钱,对极氪的贡献就是575元,毛利的贡献为0.2%。

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